美國將對中國船舶下重手!外媒:一場前所未有的國際航運危機(jī)正到來

一場前所未有的國際航運危機(jī)正在到來！美國將在10月14日對中國航運公司以及中國制造的船舶正式開始收取高額靠港靠泊費！在這個西方為主導(dǎo)的全球航運領(lǐng)域美國擁有呼風(fēng)喚雨的優(yōu)勢，正當(dāng)全球認(rèn)為中國將吞下苦果之際，中國突然在9月底發(fā)布對等報復(fù)措施，隨著14日一天天逼近，外媒已經(jīng)敏銳的感覺到，一場前所未有的國際航運危機(jī)正在降臨。

美國將對中國船舶下重手：中國反手就報復(fù)了

中國交通運輸部于10月10日發(fā)布公告，將對懸掛美國國旗以及在美國建造的船舶等收取特別港務(wù)費，時間是從10月14日起，具體范圍是：

美國企業(yè)、組織和個人所有權(quán)的船舶；美國企業(yè)、組織和個人運營的船舶；美國企業(yè)、組織和個人直接或間接持有25%及以上股權(quán)（表決權(quán)、董事會席位）的企業(yè)、組織擁有或運營的船舶；懸掛美國旗的船舶；在美國建造的船舶。

其依據(jù)是9月29日公布的《國務(wù)院關(guān)于修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》，包括何國家或地區(qū)對中國國際海運經(jīng)營者、船舶或船員采取歧視性禁止、限制措施，且無有效條約救濟(jì)，中國政府可采取反制手段。具體措施包括：

• 對靠泊船舶收取特別費用。
• 限制或禁止船舶進(jìn)出中國港口。
• 阻斷其獲取海運數(shù)據(jù)及經(jīng)營資格。

10月10日就是這個修改后的《中華人民共和國國際海運條例》落實到了交通運輸部，已經(jīng)由主管單位具體實施了！收取的費用清單也已經(jīng)出來了：

1. 自2025年10月14日起靠泊中國港口的，按每凈噸400元人民幣計收；
2. 自2026年4月17日起靠泊中國港口的，按每凈噸640元人民幣計收；
3. 自2027年4月17日起靠泊中國港口的，按每凈噸880元人民幣計收；
4. 自2028年4月17日起靠泊中國港口的，按每凈噸1120元人民幣計收”；

而其根源則是今年4月17日美國《聯(lián)邦公報》發(fā)布《關(guān)于中國在海運、物流和造船領(lǐng)域主導(dǎo)地位的 301 條調(diào)查行動與擬議行動通知》中采取的對中國報復(fù)美國的反報復(fù)措施。費用數(shù)據(jù)差不多就是將美國收取的美元換算成人民幣。

10月3日，美國海關(guān)與邊境保護(hù)局（CBP）正式發(fā)布 CSMS #66427144 號公告，根據(jù) “301 調(diào)查” 結(jié)果，確定了對中國船公司運營船舶及中國建造的船舶在美港口收取額外高額費用的具體方案：

• 每停靠美國港口每凈噸收費50美元，到2028年將上漲至140美元；
• 對中國建造的船舶，收費為每凈噸18美元起，或按每個集裝箱120美元起，兩者擇高計算；

全球最大的進(jìn)口國與全球最大的出口國之間的航運業(yè)戰(zhàn)爭立馬就要開始了，對全世界的影響到底有多大？可以說是前所未有的危機(jī)，全球供應(yīng)鏈危機(jī)，已經(jīng)全面爆發(fā)：

1. 中遠(yuǎn)海運：已將12條原停靠洛杉磯港的航線轉(zhuǎn)向墨西哥和加拿大港口，雖然增加36小時中轉(zhuǎn)時間，但成本反而下降22%；
2. 馬士基：將旗下中國造船舶調(diào)離美國航線，轉(zhuǎn)投歐洲、東南亞等不受影響的市場；將非中國造船舶優(yōu)先部署跨太平洋航線；
3. 達(dá)飛海運：優(yōu)先派遣非中國建造的船舶停靠美國港口，避免高額港口費；
4. MSC：通過網(wǎng)絡(luò)調(diào)整、艙位調(diào)配和商業(yè)談判，自行消化部分成本，不向客戶轉(zhuǎn)嫁。

根據(jù)供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)平臺Project44統(tǒng)計，本月中國至美國航線共取消67個航次，反向航線也取消了71個航次。中美對等收取港口費用，究竟是誰更吃虧？法廣在10月10日的報道中引用花旗集團(tuán)的說法，盡管許多公司設(shè)法找到了緩解美國收費影響的變通方法，但中國大型航運公司中遠(yuǎn)海控仍需額外支付數(shù)十億美元的費用來服務(wù)美國市場。

原因也很簡單，中國占據(jù)了造船業(yè)的主導(dǎo)地位！據(jù)公開資料，中遠(yuǎn)海運集團(tuán)在2024年的數(shù)據(jù)是占全球市場的18.5%，另據(jù)BIMCO提供的數(shù)據(jù)顯示，全球有46%的散貨船、36%的集裝箱船、25%的雜貨船和24%的油輪是由中國制造的，中國造船占了目前全球各類船舶的29%。

美國這個操作有兩個目的，第一就是打擊中國造船業(yè)，因為目前的全球船舶制造中國已經(jīng)占了絕對優(yōu)勢，據(jù)最新數(shù)據(jù)，2024年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占全球總量的55.7%、74.1%和63.1%，港口費用收取后會導(dǎo)致運營成本上漲，這將會船東考慮將船舶制造向韓國、日本以及美國轉(zhuǎn)移。

打擊中國制造的背后就是重振美國造船業(yè)，韓國韓華海洋投資建設(shè)美國船塢、碼頭以及裝卸設(shè)施，同時還改造費城造船廠；三星重工與俄勒岡州維格爾海洋達(dá)成合作，對美國西海岸的維修船廠進(jìn)行現(xiàn)代化改造，提升海軍艦艇的維護(hù)、修理和大修能力；現(xiàn)代重工則與美國最大的海軍造船商亨廷頓?英格爾斯工業(yè)公司合作建造LNG 雙燃料集裝箱船的協(xié)議。

第二個目的就是打擊中國的高速崛起中的對外貿(mào)易，2024年中國總出口額3.577萬億美元，而據(jù)公開資料顯示，95%的貨物都是通過海運來完成的，美國此舉將會讓中國每年損失幾十億美元，從推高中國貨物的成本，降低其競爭力！

對等收取中國必定吃大虧，據(jù)全球最大船舶經(jīng)紀(jì)公司克拉克森研究 (Clarkson Research Services Ltd.) 的數(shù)據(jù)，按噸位排名，美國是全球第20大船旗國。懸掛美國國旗的船舶總噸位達(dá)1170萬總噸，而世界第六大船旗國中國則為9200萬總噸。

中國建造的船舶占全球水上貿(mào)易船舶總數(shù)的超過四分之一，而美國建造的船舶不到1%。如果按這個套路收取，那么中國收取到的總費用可能不及美國的1/10，這一來一去不是中國虧大了么？

中美海運領(lǐng)域相互報復(fù)：到底是誰將取得最后的勝利

對于這種問題，你認(rèn)為中國政府就不會考慮了嗎？在《國務(wù)院關(guān)于修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》中有這樣一條：

美國的企業(yè)、組織和個人直接或間接持有25%及以上股權(quán)（表決權(quán)、董事會席位）的企業(yè)、其他組織擁有或運營的船舶也需收取船舶特別港務(wù)費！

掛美國國旗的船噸位不高，美國制造的船舶數(shù)量也不多，但是這一條一加立馬就不一樣了。因為那些船運公司的超級富豪股東或者老板大都有美國國籍或者雙重國籍，稍稍較真下調(diào)查下背景，大部分船運公司都能套上這一條，這下中美之間的態(tài)勢立馬就會反轉(zhuǎn)！

雙方的報復(fù)看起來可能是旗鼓相當(dāng)，但種花家認(rèn)為，中國將持股權(quán)這一條嚴(yán)格實施的話，中國還占了上風(fēng)！但這并不代表中國就已經(jīng)勝了，還有一個問題需要考慮！美國對中國制造的船舶這一條加收費用，那么會不會影響中國的造船業(yè)？

答案是肯定會有影響！以一艘10萬噸級貨輪為例，單次靠港費用將增加400萬-500萬美元，每年往返4~5次美國港口，那么費用可能會增加到2000萬美元。一艘10萬噸級的貨輪建造費用大約為5000萬~8000萬美元左右，據(jù)公開資料，中國建造的船舶成本要比韓國低至少15%左右，那么一艘船會便宜大約750萬~1200萬美元左右，按長遠(yuǎn)運營計算，就算中國造船成本也很不劃算。

未來船運公司在考慮訂購船舶時，如果主要用來跑美國航線，那么大概率不會向中國造船廠訂購。但如果跑其他國家的運輸，中國的貨船明顯要劃算很多，那么這個比例大概是多少呢，按貿(mào)易額計算即可：

2024年美國的貨物出口約2.08萬億美元；貨物進(jìn)口為3.26萬億美元，總計為5.34萬億美元，另據(jù)WTO的數(shù)據(jù)，全球僅貨物貿(mào)易額為24.43萬億美元，美國占比25%左右。如果嚴(yán)格按這個比例，那么中國造船業(yè)訂單將會下降25%左右。

這對造船業(yè)來說毫無疑問是一個重大損失！差不多就回到了5~6年前的水平，甚至可能還要更早一些！不過這些都只是假設(shè)美國單方面加收靠港費評估的，如果再疊加中國報復(fù)的加收靠港費，這個比例又會平衡，但整體來講影響是肯定的！

因為2024年中國的貨物進(jìn)出口總額是6.17萬億美元，高于美國的5.34萬億美元，從這個數(shù)據(jù)來看，似乎還有可能會略微增加一點，當(dāng)然這個影響還會隨著航運路線的調(diào)整出現(xiàn)比較大的變化，比如航運業(yè)務(wù)甚至?xí)霈F(xiàn)中轉(zhuǎn)港口倒手一下，以避免收取高額的靠港費用等等，這個數(shù)據(jù)實在比較難預(yù)料。

從中美貿(mào)易角度評估：撐不下去的應(yīng)該是美國

加收靠港費用唯一的結(jié)果就是推高了運輸成本，最終都會像加征關(guān)稅一樣將最終推高末端銷售成本，最終買單的還是消費者。這個從中美從今年4月份開始的貿(mào)易戰(zhàn)一來就能看出來，而處在劣勢的恰恰就是美國！

4月4日中國報復(fù)后雙方報復(fù)措施螺旋上升，最終幾近于貿(mào)易中斷，但在4月底，沃爾瑪、塔吉特、家得寶等美國主要零售商的首席執(zhí)行官前往白宮與總統(tǒng)特朗普會面，要求解決貿(mào)易問題，原因是這些零售商倉庫都快空了，必須要從中國進(jìn)口，因為找不到替代生產(chǎn)廠商。

再之后美國財政部長貝森特和商務(wù)部長魯特尼克等到瑞士堵中國商貿(mào)代表團(tuán)，談判，雙方回到4月2日前，各項報復(fù)措施暫停90天，之后這個暫停90天一直延續(xù)多次。最終美國這個關(guān)稅大棒還是砸不到中國頭上，只是在維持4月2日以前雙方的報復(fù)措施。

為什么會這樣？因為在中美貿(mào)易中美國出于被動進(jìn)口，而中國則處在主動出口。美國從2018年以來各種制裁各種禁止出口，到2025年中國想買的都買不到了，到了特朗普時代美國已經(jīng)沒有多少牌可以打了。而美國從中國進(jìn)口替代，從2018年到2025年，這個數(shù)字沒多少變化。這就表示美國離不開中國，而美國對中國來說卻是可有可無！

這個可不是信口開河，看數(shù)據(jù)就知道了！2018年時中國總出口額為2.48萬億美元，其中對美出口為4784.2億美元，占比19.3%。到今年8月份時，中國出口美國占比已經(jīng)跌至10%以下，但整體出口同比上升4.4%。中國正在確確實實的準(zhǔn)備脫鉤，并且出口美國下降的同時總出口卻在上升。

現(xiàn)在輪到中國出牌了，10月9日，中國稀土、電池、超硬材料等出口管制又加碼了，虛空造牌誰不會啊，中國的牌不見得比美國少。農(nóng)業(yè)上美國大豆、高粱、玉米滯銷已經(jīng)讓MAGA黨的最大支持者農(nóng)民們天天在控訴特朗普了。

另一個動向是這次中國在稀土管制特別提到了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，連0.1%含量的稀土都必須向中方報備，這就意味著中國已經(jīng)“全面開打”，對涉及重稀土的芯片產(chǎn)業(yè)，光刻機(jī)、半導(dǎo)體領(lǐng)域等收緊管制措施，這就意味著將會出現(xiàn)一個非常重要的動向，中國已經(jīng)開始動員起來了，將會以一切手段來反制對付美國：

1. 強化實體清單與出口管制名單，明確哪些被制裁的公司不能獲得稀土；
2. 關(guān)鍵材料出口管制范圍再次擴(kuò)大，比如如鎢、鉬以及航空和電子領(lǐng)域的合金等；
3. 高科技與技術(shù)出口管制，比如鋰電池和人造石墨等已經(jīng)列入管制，未來可能會擴(kuò)大范圍；

各位千萬別小看中國制造的優(yōu)勢，中國已經(jīng)有多個產(chǎn)業(yè)占據(jù)了絕對優(yōu)勢，不是中國有沒有的問題，也不是中國敢不敢的問題，而是中國想不想的問題。

就像已經(jīng)管制的鋰電池一樣，這技術(shù)早就擴(kuò)散了，會的可不少，但全球鋰電池產(chǎn)能依然掌握在中國手中，現(xiàn)在中國動手管制了，想卡就能卡了，畢竟咱們還是法制社會，凡事都得有個師出有名！