建立正確的預期，才能更快走出經濟調整期：一個網約車的例子

鳳凰網原創(chuàng)抽成正是網約車和出租車最大的不同，網約車的效率、服務，都是建立在彈性抽成基礎上的。這些抱怨背后，是對市場規(guī)律的不理解；不認同市場規(guī)律，就會讓司機產生憤怒感。

作者丨劉遠舉

財經專欄作家，多家智庫研究員

2025年8月，滴滴、T3、曹操等多家網約車平臺宣布降低抽成比例，最高抽成上限從29%降至27%，旨在保障司機收入并促進行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

降低抽成保障司機收入，是大勢所趨，平臺應盡到自己的社會責任。但抽成問題，并不只是簡單降低那么簡單。在“滴滴開放日”活動中，司機、媒體、專家學者等60多位代表，圍繞抽成問題，展開了討論。

根據媒體的報道，司機的情緒和訴求都很熱烈。其實，司機的訴求，說到底是收入。司機對標的是前幾年，更早一些，是網約車剛剛開始的時候，甚至是出租車時代。但這幾乎是一個不可能完成的任務。

開網約車辛苦，但收入并不低

回顧網約車發(fā)展的歷史，一路走過來，廣義上“開出租車”這件事，收入都在下降。以前開車、識路都是技能，再加上出租車牌照制度，出租車司機收入很高。技能稀缺性決定收入，隨著導航和駕照的普及，“開車”的收入必然會下降。隨著行業(yè)進入平穩(wěn)發(fā)展時期，最初的補貼紅利，也沒有了。

總體來說，現在開網約車的收入還不錯。網約車有一個重要特征，那就是它不僅給那些中產家庭遭遇就業(yè)危機后，提供一個崗位，更幫助一些中產家庭，把自己的車，從生活資料轉化為生產資料。

曾遇到過一個北京司機，他有一輛豐田凱美瑞，一個月開專車，收入能達到一萬八。當然，要達到這個水平會很辛苦，而且沒有計入車的折舊。反過來說，這意味著家庭的生活資料，在關鍵時刻，轉為了生產資料，所以，網約車會成為很多人的首選。

根據中國新就業(yè)形態(tài)研究中心發(fā)布的《城市出行的就業(yè)韌性：網約車司機就業(yè)圖景與職業(yè)表現（2025）》調研報告，在六類藍領崗位中，網約車司機以7623元的月均收入位列第二，高于外賣和快遞。

根據這個報告，一線城市滴滴司機一個月收入能達到11000。前面提到的那個司機，算上折舊成本也差不多。再比如寧波的數據，用純電動車跑網約車，一個月純利潤也能在7400多元。

所以，在很多網約車司機覺得這個行業(yè)越來越不掙錢的同時，這個收入水平，還會繼續(xù)吸引更多的人，進入這個行業(yè)。

實際情況也是如此，開網約車的人越來越多。廣州市交通運輸局公布的數據顯示，截至2025年3月31日，廣州注冊網約車駕駛員17.12萬人，日均活躍網約車駕駛員9.45萬人。一個月后，注冊網約車駕駛員17.70萬人，日均活躍網約車駕駛員9.87萬人。

這意味著，一個月的時間廣州新增注冊網約車司機約5800人，新增日均活躍司機約4200人。深圳的這個數字是4208人，成都是4616人。2023年，滴滴在中國擁有的活躍司機超過1900萬。僅今年二季度，滴滴新增司機77萬。一個必然要面對的現實是，網約車司機的收入還可能進一步下降。

其實，任何事情，重要的是預期。預期是否滿足，決定了心態(tài)，而知識結構、認知，決定了預期。這就意味著，最終，對社會現象、對市場規(guī)律的認知，對未來的期望，決定了司機的滿意程度。

正因為缺乏正確的認知，司機即便知道大量的人正在涌入網約車這個行業(yè)——這是一個簡單的事實，但他們也會預期一個不可能的解決方案——提價。

不理解市場，才有了不切實際的期待

在這次開放日上，就有司機提出，平臺聯(lián)合起來提價。且不說法律禁止價格聯(lián)盟，市場規(guī)律也決定了，并不會是“一公里漲幾毛，一趟車漲十來塊就不坐車了嗎？”實際上，價格曲線是連續(xù)的，任何微小的價格，都會引發(fā)需求的變動。

“昨天坐車感覺很便宜”，這種感覺，都會引發(fā)出下一次出行選擇時，偏向網約車而不是地鐵。或者，當這種輕微的傾向，放到大規(guī)模人群中的時候，就能引發(fā)需求的實際上升。反之，“網約車app上跳出的價格，貴了1塊錢，就會讓人放棄等待”。

網約車和公共交通有替代性，屬于一個相對較高的消費，所以，降價能帶來更高的收入，當然也會更辛苦。從這個角度，降價，才是更好的選擇。而從具體操作上來說，更靈活的抽成，可以讓平臺有能力發(fā)出更多的優(yōu)惠券，吸引平時不打車的人。

抽成正是網約車和出租車最大的不同。網約車的效率、服務，都是建立在彈性抽成基礎上的。通過先提高抽成，再返還；或者不同時間段、不同地區(qū)，采取不同的抽成比例，平臺可以調配運力，促使司機提供更好的服務。但高抽成會導致抱怨，出現在社交媒體上。

這些抱怨背后，是對市場規(guī)律的不理解。司機們有這個想法并不奇怪。黨的十六大報告確立了勞動、資本、技術和管理等生產要素按貢獻參與分配的原則。最近的“要素市場化配置綜合改革試點”也在推進這個原則。

但客觀地說，很多人，哪怕自己都是靠資本要素獲得財富，但從內心深處，對此都并不理解，所以，更何況司機。司機們一定會低估技術、數據、資本所起到的作用。

不認同市場規(guī)律，就會讓司機產生憤怒感。一個值得注意的現象是，司機意見領袖的出現。一個龐大的市場化行業(yè)，必然會演化出各種精妙的結構。司機意見領袖就是這種演化的結果。他們很多人是一邊開車，一邊做視頻；有些人甚至放棄了開車，轉為專職視頻博主。在獲得網約車司機粉絲后，通過流量、帶貨、介紹租車等服務賺錢。

一方面，他們起到了收集司機群體意見的作用，同時，將平臺的各種政策，傳遞下去。這個群體的人數相對少，能起到承上啟下的中間層的作用，減少平臺溝通成本。加之他們普遍文化程度更高，交流也更加理性。但在另一方面，這個群體的根基源于司機，他們必須取悅司機，他們怕司機粉絲“取關”。為了獲得粉絲，他們必須采取一種更為激進的姿態(tài)，激發(fā)更多的憤怒。

網約車司機有1000多萬了，他們雖然是分散的，談不上一個單位的同事，但借助微信、短視頻等社交媒體，某種程度上，他們之間的聯(lián)系更加緊密。不管是未來中國經濟形勢的變動，還是無人車的創(chuàng)新，這個群體都會被深度影響，反過來，也會深刻地影響到中國社會的發(fā)展進程。

推而廣之，在更大層面上看，在一個經濟體復蘇的時候，往往更需要遵循市場規(guī)律，出清市場，促進流通，恢復生產力。但這種市場化的方式，往往帶來不平等的感受，比如最經典的“倒掉牛奶”。

如果社會中，大多數人，不能正確認識市場，這種不平等感，就會阻礙市場規(guī)律發(fā)揮作用，讓經濟體更長時間地陷在經濟低迷中，造成所有人的損失。毋庸諱言，在社交媒體發(fā)達，人人都可以發(fā)聲的當下，這種阻力會更大。

劉 遠 舉

央視網、第一財經、光明日報、騰訊大家、南方周末、新京報、南方都市報、FT中文網、澎湃等特約作家，多家智庫研究員。

關注時政、財經、科技話題，以深度、專業(yè)、理性的態(tài)度，去掘現象背后的事實。

第34屆中國經濟新聞獎，評論一等獎

第28屆北京新聞獎一等獎

騰訊大家年度作家獎

新浪最有價值專欄作家獎

紅辣椒評論年度佳作獎

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