城北高速高架該不該拆？現(xiàn)場實踩后：這事兒沒那么簡單！

事情的起因是這樣的。

先是收了20多年費的城北出口高速宣布免費，然后是緊鄰高速的昭覺寺汽車站閉站。這兩大事件接連發(fā)生，成都規(guī)劃天使的“改造腦洞”迅速開動起來了——既然這樣，干脆就把城北出口高速的高架拆了吧！

網(wǎng)友建議：學成華區(qū)高鐵公園的經(jīng)驗，把拆出來的地和附近閑置土地一起規(guī)劃，建公園、搞商業(yè)。此舉無需額外占用新增土地，既能高效盤活閑置資源，又能為居民提供優(yōu)質(zhì)休閑空間，進一步完善城市功能布局。

一直高度關注成都城市規(guī)劃建設與治理的UP君迅速捕捉到了這條信息，第一時間發(fā)布了微頭條，沒想到一石激起千層浪！截至目前已引發(fā)了超10萬+的關注和激烈討論。

先說說這條爭議滿滿的高速，城北出口高速直達老成綿高速起點，是成都北上的關鍵通道。兩條高速均為1998年12月通車，收費至今近27年。

城北出口高速全長約10.35公里，從青龍場高架橋到四環(huán)白鶴林立交，這次爭議最大的部分就是城區(qū)高架段，長約2.7公里、雙向六車道，路基寬度約34.5米。

今年9月，老成綿高速+城北出口高速宣布免費，道路堵成狗、道路管養(yǎng)成本高等問題全部暴露出來了，前陣子剛提議開通公交線路的成都規(guī)劃天使們，立馬嗅到“拆改時機”，現(xiàn)在直接喊話“拆高架”——

“（城北出口高架）城區(qū)段不僅阻礙城市空間拓展、影響居民居住舒適度、限制土地價值提升，更割裂區(qū)域聯(lián)系，制約片區(qū)發(fā)展。該片區(qū)涵蓋動物園、青龍場等區(qū)域，常住人口數(shù)量巨大、發(fā)展?jié)摿︼@著，高速的存在已成為片區(qū)發(fā)展的主要瓶頸?！?/p>

你看，不僅給出了充分理由，而且時機都想好了：“當前昭覺寺汽車站已關閉，拆除高速城區(qū)段時機成熟”。以前喊拆，高速公司第一個不同意，汽車站第二個不答應，這下好了，阻力小了一大半，剩下的都是網(wǎng)友對網(wǎng)友，就看誰的意見占上風。

A/堅決支持派

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堅決支持派的理由很簡單：片區(qū)被鐵路、高架連續(xù)分割，非常影響規(guī)劃發(fā)展，而且噪音大、污染大，早就該拆了！

最絕的還是這位網(wǎng)友，直接祭出了“風水”大招??

B/堅決反對派

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有贊成必有反對，堅決反對派的音量也很高，最大的理由就是拆了高架片區(qū)必然更加擁堵，而且高架底層道路也是現(xiàn)成的，不存在隔絕兩邊發(fā)展這個問題。

C/建議改造派

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除了針尖對麥芒的兩派，還有一派是改造流，包括但不限于車站下道改造、拆了建隧道等等。

到目前為止，三方你來我往，誰也沒能說服誰，辯論還在繼續(xù)……

到底哪方的理由更充分、提出的方案更有道理？一直秉承“大腳美學”的UP君，決定到現(xiàn)場去看看。

我們先來看看地圖，下圖中藍色實線就是城北出口高速，它的走向很奇怪，沒有從府青路三段直向東北接上老成綿高速（如圖中紅色虛線所示），而是先向西北，然后又向東拐了個大彎，基本與鐵路平行，過了現(xiàn)在的致力五路才轉(zhuǎn)向東北。不知道20多年前這樣的走線是基于何種考慮，有知道的網(wǎng)友說說呢。

高架起點在中環(huán)，從這里就是一路高架，直接飛 過 青龍場。

▍ 圖中最上層就是城北出口高速

換個角度看，橙色的雙彩虹就是高架鐵路橋，正下方就是城北鼎鼎大名的昭青隧道??

▍ 在昭青隧道遠望城北出口高速

A/老舊車站亟待城市更新

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從橋下繞道、七彎八折來到已經(jīng)關停的 昭覺寺汽車站。最近這幾年，成都的汽車客運行業(yè)受到市場的沖擊太大了，「成都向上」就陸續(xù)就報道過十陵汽車站、五桂橋汽車站關停。

算起來這個車站建起也不到30年，自1998年投入運營，總投資4700萬元，曾是成都向北出川的交通要地。如今， 售票大廳大門緊閉，車站周邊放滿了營運線路調(diào)遷的通知。

停車場目前對外停車，從旅游大巴到私家車都不少。

車站內(nèi)通往城北出口高速的匝道目前還沒有拆除。要說影響，這個龐大的匝道首當其沖，現(xiàn)在已經(jīng)沒有任何作用了，反而還會極大影響周邊建筑。如果下一步要“拆”，UP君覺得它應該是第一個。

看來車站的轉(zhuǎn)型升級尚未正式啟動，不過這里不用擔心。當年車站修起來的時候中環(huán)還是郊區(qū)，如今這里是駟馬橋板塊、成都向北發(fā)展主軸，旁邊已修起了天府國際動漫城等文旅項目，土地價值早就不可同日而語，估計會參考五桂橋汽車總站進行自主改造吧。

▍ 7月1日，蜀道智慧交通集團智交公司一行曾赴成都昭覺運業(yè)有限責任公司調(diào)研交流城市更新相關工作

B/高架橋下的世界與想象差距挺大

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從老車站門前的昭青橫路左轉(zhuǎn)，就是高架底層道路。UP君之前來這邊，往往都是直接在高架上一閃而過，這次走完了高架底層全程，發(fā)現(xiàn)確實跟想象中有不小差距。

你以為的 高架是二環(huán)那種，高大、寬敞、明亮，還有綠油油的爬山虎加持；要不然就是府青路那種，有籃球場、乒乓球臺，還有遛娃空間……

▍ 雙橋子立交橋下空間

▍府青路立交橋下的運動空間

這里的高架下畫風完全不同，綠化雜亂無章，也沒有什么休閑運動公園，高的地方，小樹林中一片空地就是壩壩舞池或者茶攤；矮的地方只有雙向2車道、限高4.2米，就算是大晴天光線也不怎么樣，更何況陰雨天??

▍橋下自發(fā)的壩壩舞

▍雙向2車道

最絕的是，底層道路時不時還來一個不小的坡度，很有點極品飛車的感覺??

▍遠遠看去好像走到盡頭了……

下午3點過，其實橋下的車流量真的少得可憐。整個長約2公里的高架，中途沒有上下匝道，只有呼嘯而過的過境車。這一片的居民飽受噪音和尾氣污染，但竟然得不到一點實惠。UP君甚至看到橋墩下有不少外賣小哥躺在電瓶車上打瞌睡……

▍大下午的，橋下空空蕩蕩

▍在橋下納涼休息的人還真不少

一眼可見，橋下空間的交通作用幾乎沒有發(fā)揮出來。

C/空中俯瞰

——周邊區(qū)域確實發(fā)展不平衡

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走完了高架下的世界，我們再開啟“上帝”視角看看。

空中俯瞰，很明顯可以看到高架兩側(cè)發(fā)展是多么不均衡。

高架北側(cè)，青龍場北經(jīng)過近10年發(fā)展，基本填得七七八八??

高架南側(cè)，近5年才開始拆遷搞房地產(chǎn)開發(fā)，除了一個石室中學和零星的樓盤，區(qū)域基本沒配套，連買瓶水都不好找??

注意看下圖學校背后那一大片，就是成都動車段，龐大的鐵路區(qū)域和高架一南一北，把青龍場鎖得死死的??

繼續(xù)往城外飛，尤其是靠近三環(huán)區(qū)域，城北出口高速已經(jīng)由高架變成地上，南北差距更加明顯。

北邊高樓矗立、路網(wǎng)縱橫，大片的土地已經(jīng)整理出來等待開發(fā)??

南邊路網(wǎng)還沒有成型，大片土地還是未平整狀態(tài)??

南北差距如此鮮明，這不能不歸功于鐵路和高架，尤其是 高架，像一道“隔離墻”，把動物園、青龍場片區(qū)攔得死死的——拉低居住舒適度、隔絕空間規(guī)劃、阻礙片區(qū)發(fā)展，連帶著周邊土地價值都受限。要知道這片區(qū)常住人口多、發(fā)展?jié)摿Υ?，高架早就成了“絆腳石”。

看來網(wǎng)友提出的“拆”高架不無道理啊，拆了高架后，把拆出來的地和鐵路附近閑置土地一起規(guī)劃，不管是建公園還是搞商業(yè)，此舉不占新地還能盤活資源，簡直是 “變廢為寶”的典范。

此事之所以能引發(fā)這么大的反響，UP君認為主要原因在于官方的表態(tài)很令人驚喜——對于網(wǎng)友的建議，沒有一棒子打死，而是采取了開放接納的態(tài)度。

新北天地商旅中心在回復時明確表示：等拆除論證通過，就會統(tǒng)籌規(guī)劃沿線土地，還會加快推進工作、及時通報進展。這意思就是——有戲！

至于高架段“拆”了以后怎么建？UP君認為現(xiàn)成就有不少案例值得借鑒。

比如首爾清溪川。

清溪川本是流經(jīng)首爾市中心的一條古老河流，上世紀70年代為緩解首爾市區(qū)內(nèi)交通擁堵，清溪川上建起了高架橋，原來的河道也被覆蓋變成了臭氣熏天的城市下水道。

新世紀初，首爾開始復原清溪川自然河道，第一步就是拆除高架橋，然后開展水源和生態(tài)系統(tǒng)修復，植入大量休憩設施、人文景觀和互動親水平臺，每天有將近6萬名訪客漫步或是在河邊休息，成為首爾著名景點，周邊商業(yè)活力也提升了約40%。

▍ 首爾清溪川夜景。圖據(jù)@pixabay

當然，不大“拆”而只是改造，也有相關的成功案例，大名鼎鼎的紐約高線公園就不用說了，還有一個不拆高架的 案例—— “首爾路7017”。

▍1970年的首爾站高架橋。圖據(jù)首爾市政府官網(wǎng)

其前身為1970年建成的首爾站高架橋，運行30多年后因為頻現(xiàn)安全問題本計劃拆除。但是考慮到拆除可能影響邊交通與市民生活，而且為保留這一見證韓國經(jīng)濟飛速發(fā)展的樞紐，首爾市政府集思廣益，發(fā)布“首爾站7017計劃”（寓意1970年始建、2017年重生，及17條人行道、高17米之意），2017年5月20日作為步行街開放。

▍“首爾路7017” 。圖據(jù)?Ossip van Duivenbode

“首爾路7017”總長不到兩公里， 沿途有多種花木、咖啡廳、室外舞臺等設施，成為連接首爾站西部、南大門市場等區(qū)域的休閑空間，開放兩周到訪客流就超過100萬人次，更帶動周邊游客增長20%，成為城市再生的良好開端。

在UP君看來，無論清溪川、 首爾路7017還是紐約高線公園，其隱含的核心理念就是城市空間變“為車服務”為“為人服務”。正如中央城市工作會議提出的“轉(zhuǎn)變城市發(fā)展理念，更加注重以人為本”，城北出口高速無論拆除還是改造，只有遵循這一基本思路，隔離墻才能真正變成鏈接片區(qū)南北的紐帶與活力中心。

▍城北出口高速鳥瞰（橫屏瀏覽效果更佳）

那么各位UPer，拆不拆、怎么改，你認為哪種方式更適合這里呢？歡迎加群或在文末留言，一起討論起來吧～

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編輯：Huge Ⅰ 美編：Amy Ⅰ 主編：Comet

圖文來源：成都向上/網(wǎng)絡

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