城北高速高架該不該拆？現場實踩后：這事兒沒那么簡單！

事情的起因是這樣的。

先是收了20多年費的城北出口高速宣布免費，然后是緊鄰高速的昭覺寺汽車站閉站。這兩大事件接連發生，成都規劃天使的“改造腦洞”迅速開動起來了——既然這樣，干脆就把城北出口高速的高架拆了吧！

網友建議：學成華區高鐵公園的經驗，把拆出來的地和附近閑置土地一起規劃，建公園、搞商業。此舉無需額外占用新增土地，既能高效盤活閑置資源，又能為居民提供優質休閑空間，進一步完善城市功能布局。

一直高度關注成都城市規劃建設與治理的UP君迅速捕捉到了這條信息，第一時間發布了微頭條，沒想到一石激起千層浪！截至目前已引發了超10萬+的關注和激烈討論。

先說說這條爭議滿滿的高速，城北出口高速直達老成綿高速起點，是成都北上的關鍵通道。兩條高速均為1998年12月通車，收費至今近27年。

城北出口高速全長約10.35公里，從青龍場高架橋到四環白鶴林立交，這次爭議最大的部分就是城區高架段，長約2.7公里、雙向六車道，路基寬度約34.5米。

今年9月，老成綿高速+城北出口高速宣布免費，道路堵成狗、道路管養成本高等問題全部暴露出來了，前陣子剛提議開通公交線路的成都規劃天使們，立馬嗅到“拆改時機”，現在直接喊話“拆高架”——

“（城北出口高架）城區段不僅阻礙城市空間拓展、影響居民居住舒適度、限制土地價值提升，更割裂區域聯系，制約片區發展。該片區涵蓋動物園、青龍場等區域，常住人口數量巨大、發展潛力顯著，高速的存在已成為片區發展的主要瓶頸?！?/p>

你看，不僅給出了充分理由，而且時機都想好了：“當前昭覺寺汽車站已關閉，拆除高速城區段時機成熟”。以前喊拆，高速公司第一個不同意，汽車站第二個不答應，這下好了，阻力小了一大半，剩下的都是網友對網友，就看誰的意見占上風。

A/堅決支持派

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堅決支持派的理由很簡單：片區被鐵路、高架連續分割，非常影響規劃發展，而且噪音大、污染大，早就該拆了！

最絕的還是這位網友，直接祭出了“風水”大招??

B/堅決反對派

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有贊成必有反對，堅決反對派的音量也很高，最大的理由就是拆了高架片區必然更加擁堵，而且高架底層道路也是現成的，不存在隔絕兩邊發展這個問題。

C/建議改造派

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除了針尖對麥芒的兩派，還有一派是改造流，包括但不限于車站下道改造、拆了建隧道等等。

到目前為止，三方你來我往，誰也沒能說服誰，辯論還在繼續……

到底哪方的理由更充分、提出的方案更有道理？一直秉承“大腳美學”的UP君，決定到現場去看看。

我們先來看看地圖，下圖中藍色實線就是城北出口高速，它的走向很奇怪，沒有從府青路三段直向東北接上老成綿高速（如圖中紅色虛線所示），而是先向西北，然后又向東拐了個大彎，基本與鐵路平行，過了現在的致力五路才轉向東北。不知道20多年前這樣的走線是基于何種考慮，有知道的網友說說呢。

高架起點在中環，從這里就是一路高架，直接飛 過 青龍場。

▍ 圖中最上層就是城北出口高速

換個角度看，橙色的雙彩虹就是高架鐵路橋，正下方就是城北鼎鼎大名的昭青隧道??

▍ 在昭青隧道遠望城北出口高速

A/老舊車站亟待城市更新

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從橋下繞道、七彎八折來到已經關停的 昭覺寺汽車站。最近這幾年，成都的汽車客運行業受到市場的沖擊太大了，「成都向上」就陸續就報道過十陵汽車站、五桂橋汽車站關停。

算起來這個車站建起也不到30年，自1998年投入運營，總投資4700萬元，曾是成都向北出川的交通要地。如今， 售票大廳大門緊閉，車站周邊放滿了營運線路調遷的通知。

停車場目前對外停車，從旅游大巴到私家車都不少。

車站內通往城北出口高速的匝道目前還沒有拆除。要說影響，這個龐大的匝道首當其沖，現在已經沒有任何作用了，反而還會極大影響周邊建筑。如果下一步要“拆”，UP君覺得它應該是第一個。

看來車站的轉型升級尚未正式啟動，不過這里不用擔心。當年車站修起來的時候中環還是郊區，如今這里是駟馬橋板塊、成都向北發展主軸，旁邊已修起了天府國際動漫城等文旅項目，土地價值早就不可同日而語，估計會參考五桂橋汽車總站進行自主改造吧。

▍ 7月1日，蜀道智慧交通集團智交公司一行曾赴成都昭覺運業有限責任公司調研交流城市更新相關工作

B/高架橋下的世界與想象差距挺大

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從老車站門前的昭青橫路左轉，就是高架底層道路。UP君之前來這邊，往往都是直接在高架上一閃而過，這次走完了高架底層全程，發現確實跟想象中有不小差距。

你以為的 高架是二環那種，高大、寬敞、明亮，還有綠油油的爬山虎加持；要不然就是府青路那種，有籃球場、乒乓球臺，還有遛娃空間……

▍ 雙橋子立交橋下空間

▍府青路立交橋下的運動空間

這里的高架下畫風完全不同，綠化雜亂無章，也沒有什么休閑運動公園，高的地方，小樹林中一片空地就是壩壩舞池或者茶攤；矮的地方只有雙向2車道、限高4.2米，就算是大晴天光線也不怎么樣，更何況陰雨天??

▍橋下自發的壩壩舞

▍雙向2車道

最絕的是，底層道路時不時還來一個不小的坡度，很有點極品飛車的感覺??

▍遠遠看去好像走到盡頭了……

下午3點過，其實橋下的車流量真的少得可憐。整個長約2公里的高架，中途沒有上下匝道，只有呼嘯而過的過境車。這一片的居民飽受噪音和尾氣污染，但竟然得不到一點實惠。UP君甚至看到橋墩下有不少外賣小哥躺在電瓶車上打瞌睡……

▍大下午的，橋下空空蕩蕩

▍在橋下納涼休息的人還真不少

一眼可見，橋下空間的交通作用幾乎沒有發揮出來。

C/空中俯瞰

——周邊區域確實發展不平衡

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走完了高架下的世界，我們再開啟“上帝”視角看看。

空中俯瞰，很明顯可以看到高架兩側發展是多么不均衡。

高架北側，青龍場北經過近10年發展，基本填得七七八八??

高架南側，近5年才開始拆遷搞房地產開發，除了一個石室中學和零星的樓盤，區域基本沒配套，連買瓶水都不好找??

注意看下圖學校背后那一大片，就是成都動車段，龐大的鐵路區域和高架一南一北，把青龍場鎖得死死的??

繼續往城外飛，尤其是靠近三環區域，城北出口高速已經由高架變成地上，南北差距更加明顯。

北邊高樓矗立、路網縱橫，大片的土地已經整理出來等待開發??

南邊路網還沒有成型，大片土地還是未平整狀態??

南北差距如此鮮明，這不能不歸功于鐵路和高架，尤其是 高架，像一道“隔離墻”，把動物園、青龍場片區攔得死死的——拉低居住舒適度、隔絕空間規劃、阻礙片區發展，連帶著周邊土地價值都受限。要知道這片區常住人口多、發展潛力大，高架早就成了“絆腳石”。

看來網友提出的“拆”高架不無道理啊，拆了高架后，把拆出來的地和鐵路附近閑置土地一起規劃，不管是建公園還是搞商業，此舉不占新地還能盤活資源，簡直是 “變廢為寶”的典范。

此事之所以能引發這么大的反響，UP君認為主要原因在于官方的表態很令人驚喜——對于網友的建議，沒有一棒子打死，而是采取了開放接納的態度。

新北天地商旅中心在回復時明確表示：等拆除論證通過，就會統籌規劃沿線土地，還會加快推進工作、及時通報進展。這意思就是——有戲！

至于高架段“拆”了以后怎么建？UP君認為現成就有不少案例值得借鑒。

比如首爾清溪川。

清溪川本是流經首爾市中心的一條古老河流，上世紀70年代為緩解首爾市區內交通擁堵，清溪川上建起了高架橋，原來的河道也被覆蓋變成了臭氣熏天的城市下水道。

新世紀初，首爾開始復原清溪川自然河道，第一步就是拆除高架橋，然后開展水源和生態系統修復，植入大量休憩設施、人文景觀和互動親水平臺，每天有將近6萬名訪客漫步或是在河邊休息，成為首爾著名景點，周邊商業活力也提升了約40%。

▍ 首爾清溪川夜景。圖據@pixabay

當然，不大“拆”而只是改造，也有相關的成功案例，大名鼎鼎的紐約高線公園就不用說了，還有一個不拆高架的 案例—— “首爾路7017”。

▍1970年的首爾站高架橋。圖據首爾市政府官網

其前身為1970年建成的首爾站高架橋，運行30多年后因為頻現安全問題本計劃拆除。但是考慮到拆除可能影響邊交通與市民生活，而且為保留這一見證韓國經濟飛速發展的樞紐，首爾市政府集思廣益，發布“首爾站7017計劃”（寓意1970年始建、2017年重生，及17條人行道、高17米之意），2017年5月20日作為步行街開放。

▍“首爾路7017” 。圖據?Ossip van Duivenbode

“首爾路7017”總長不到兩公里， 沿途有多種花木、咖啡廳、室外舞臺等設施，成為連接首爾站西部、南大門市場等區域的休閑空間，開放兩周到訪客流就超過100萬人次，更帶動周邊游客增長20%，成為城市再生的良好開端。

在UP君看來，無論清溪川、 首爾路7017還是紐約高線公園，其隱含的核心理念就是城市空間變“為車服務”為“為人服務”。正如中央城市工作會議提出的“轉變城市發展理念，更加注重以人為本”，城北出口高速無論拆除還是改造，只有遵循這一基本思路，隔離墻才能真正變成鏈接片區南北的紐帶與活力中心。

▍城北出口高速鳥瞰（橫屏瀏覽效果更佳）

那么各位UPer，拆不拆、怎么改，你認為哪種方式更適合這里呢？歡迎加群或在文末留言，一起討論起來吧～

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編輯：Huge Ⅰ 美編：Amy Ⅰ 主編：Comet

圖文來源：成都向上/網絡

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