300班列被卡，北極航道能否破局

圖中綠色線路即為本文所講的北極航線。

不久前，波蘭以俄白軍演和俄無人機越境為由，突然關閉了與白俄羅斯的邊境口岸，直接卡住了中歐班列這條重要的陸路通道。

短短一周內，就有300多列貨運火車滯留在白俄羅斯境內，原本25天就能到達歐洲的貨物被迫延期，運輸成本大幅上升。

這一事件清楚表明中歐運輸線面臨的風險在加大。

在此背景下，9月20日，中資海運公司海杰航運（Sea Legend）首次開通該公司的北極航線，立即引起國際媒體高度關注。

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500年前，歐洲的商人們就有一個美夢，從歐洲出發，繞過冰天雪地的北極，直接到達富庶的東方。

這條"東北航道"就像傳說中的海市蜃樓，許多探險者滿腔熱血地出發，最后卻被厚厚的冰層和嚴酷的寒風擊退 。

真正讓這條夢想之路變成現實的，是蘇聯人。

上世紀30年代開始，蘇聯投入巨資建造了世界上最強大的破冰船隊，修建了沿途的氣象站和港口。

不過，蘇聯人開發這條航道不是為了做生意，而是為了運送北極地區的礦產資源和軍用物資，并確保北極地區的人員生存。

冷戰結束后，俄羅斯開始考慮開放北極航道，以便收取過路費。

但那時全球貿易主要還是走傳統航線，加上北極航道保險費貴、風險大，大部分航運公司對這條路線興趣不大。

真正的轉機出現在21世紀初，全球變暖讓北極的冰層越來越薄，夏天的無冰期也越來越長。

2013年8月15日，中遠海運的"永盛"輪從太倉港出發，裝載著鋼材和設備，沿著這條傳說中的航道駛向歐洲，出現在荷蘭鹿特丹港。

中國成為第一個成功利用北極航道商業航行的亞洲國家。

這次航行不僅僅是一次成功的貨物運輸，更是一個信號：北極航道真的可以用來做生意了。

相比傳統的馬六甲—蘇伊士運河航線，北極路線縮短了2800海里，節省了9天時間。隨著船舶技術改進，這個時間還可縮短。

2018年，中國政府正式提出了"冰上絲綢之路"的概念，將北極航道納入"一帶一路"倡議。

這不再是偶然的冒險或商業嘗試，而是一項長期的戰略規劃。

從那時起，中俄兩國在北極領域的合作越來越密切。

02

如今，我們看到海杰公司的"伊斯坦布爾橋"號準備穿過北極航道，對計劃中的連接亞歐大陸的“新橋梁”又多了一份期望。

"伊斯坦布爾橋"號的集裝箱船，將青島、上海、寧波與歐洲的格但斯克（波蘭）、鹿特丹（荷蘭）、漢堡（德國）等港口直接連通，航程只需18天。

從經濟賬來看，這條新航線確實劃算。

一列中歐班列最多裝200多個標準集裝箱，而"伊斯坦布爾橋"號一次就能裝4890個集裝箱，相當于20多列火車的貨量。

時間就是金錢。傳統海運繞行蘇伊士運河需要30天，北極航線能省下近一半時間。

雖然要支付俄羅斯的通行費和極地保險費等，但綜合算下來，對時效要求高的貨物還是有一定的吸引力。

但是，中歐班列理論上可以全年運行，一年365天都有班次。

北極航線目前只能在7-10月的4個月里通航，其他時間冰層太厚船過不去。

不過隨著全球變暖，通航期在逐步延長，業內預計到2030年可能達到6-7個月。

當然，由于造船業的進步，尤其是中國船舶工業的進步，具備了相當強的制造技術，才能夠讓貨輪更安全地穿過北極航路。

北極航線最大的挑戰來自環保。看到白鯨在碎冰中探頭的畫面，就明白北極有多脆弱。所以在極地航行的船舶必須穿上最好的"環保鎧甲"。

"伊斯坦布爾橋"號是一艘專門為極地航行設計的集裝箱船，船體經過加固，動力系統能抗嚴寒，還裝有先進的冰況監測設備。

傳統的重油燃燒會產生大量黑碳，這些黑色顆粒落在白色冰面上就像撒胡椒粉，會加速冰雪融化。所以新一代極地船都改燒液化天然氣（LNG）或者是混合動力。

中國船廠現在也在研發更先進的混合動力系統，甚至在考慮氨燃料和氫燃料技術。

這些環保要求看似給造船業增加了負擔，實際上卻是"倒逼出創新"。

比如，滬東中華最新下水的"鄭和極地號"，就集成了十幾項自主創新技術。

北極的嚴苛環境成了中國造船業升級換代的"試驗田"，推動整個產業鏈向更高端邁進。

03

北極航線是中國在全球貿易網絡中嘗試的新布局。

此前已經有幾家中國公司做過嘗試，這次的航行是為北極航路的常態化走出的重要一步。

外媒還特別關注，這是一家民營航運企業，具有在遠東、紅海、地中海與北非市場運營的經驗。該公司的網站上明確地寫著"懸掛五星紅旗，中國海軍護航"。

近年來，全球海運嚴重依賴幾個關鍵節點，比如馬六甲海峽、蘇伊士運河、巴拿馬運河等，都不同程度地受到地緣政治的壓力。

北極航線不可能替代現有的中歐陸路和海路連通，但至少這是一個“備胎”。尤其是在夏季，一旦能常態化運行，中歐、亞歐貿易就有了一條完全獨立的新通道。

北極航線的意義遠超一條貨運路徑。它代表著全球貿易格局的重新平衡，讓更多國家有機會參與到國際貿易中來。

韓國也在計劃于2026年開展北極試航，日本也有考慮。而更多的亞太國家未來則可以通過這條航路，與歐洲在貿易上增進互聯。

近年來，美國不斷加強對全球貿易鏈的戰略控制，明確地將中國視為在海運領域的遏制目標，對中國主要海運公司實施制裁，同時還對所有中國航運公司和中國制造的船舶征收高額港口費。

在這樣的情勢下，中國開發這一航道有助于進一步擴大網易運輸網絡，使之更加堅韌。

中國的著力點是“聯通”，而貿易本來就是互惠。如果這條航道能夠常態化運營，中國周邊的許多國家與歐洲的貿易往來就有了一條備用通道。

對比一下，美國的著力點是“分裂”，是要把中國擠出去而重構由其控制的海運網。

但是，中國不是只有龐大船隊，還擁有世界最繁忙的港口、最有競爭力的航運公司，以及最強悍的造船能力。這種全產業鏈優勢，讓中國有底氣應對美國“卡脖子”，也有能力通過創新，提升運輸技術，建設新港口，開拓新航線。

在地緣緊張的大背景下，中國海運業的“穩”和“強”保障了供應鏈的安全。

the end