技術豪賭+擴張難：Robotaxi還是一個好生意嗎？

文：談擎說AI

如今的Robotaxi行業真是越來越熱鬧了。

特斯拉Robotaxi經過三個月的試運營，按計劃這個月將要正式上線。

與此同時，近些日子，國內自動駕駛企業們也紛紛發布了上半年財報，Robotaxi商業化明顯提速。

像如祺出行2025年上半年收入同比增長61.7%至16.76億元，其中Robotaxi業務訂單量漲逾4.7倍，月度活躍用戶量增超七成；

文遠知行二季度營收達到1.27億元，同比增長60.8%，其中Robotaxi營收達到了4590萬元，同比暴漲了836.7%。

種種跡象表明，“買輛車讓它自己去跑滴滴”的時代似乎正在快速逼近？

//技術路線之爭：誰會笑到最后？

不過在這商業化加速落地的同時，無人出租運營卻走在了十字路口，在方向上分化出兩大派系：

一是以Waymo、百度蘿卜快跑為首的傳統“激光雷達+高精地圖”路線；

二是特斯拉的闖進，帶來了很“特斯拉范”的“純視覺+端到端”路線，僅利用攝像頭進行智駕。

二者目前各有優劣，現在拼的就是未來成長空間，就好比大模型應當是選擇開源還是閉源，此前行業一致認為只有閉源模型才有出路，但DeepSeek的出現顛覆了行業對開源模型的認知。

在科技行業里，選錯的一方付出的代價勢必會很沉重，弄不好就要從頭開始。

所以這兩條路線未來到底哪一方會勝出？

兩條路線眼下看似針鋒相對，實則更像在同一座“無人運營金字塔”上分頭攀爬：

激光雷達派先把塔尖（安全、合規、高客單價）焊牢，再向下削成本；純視覺派則先在塔基（低成本、廣覆蓋、低客單價）鋪量，再向上補安全。

誰能先到達金字塔的“腰部拐點”——既足夠便宜又足夠可靠——誰就能把對方的上升空間封死。

短期看，激光雷達派會在監管最嚴的一二線城市核心區守住“高客單價”現金牛，而且激光雷達目前感知能力是要領先純視覺技術的，像在暴雨天氣下，攝像頭因信噪比下降導致的漏檢率，比激光雷達方案整整高出3倍；

中期看，純視覺派用十倍數據量把長尾幻覺壓到監管可接受閾值，雖然目前整體安全性不及激光雷達派，一旦技術可行性更進一步，天花板上限會更高。

長期看，如果4D成像毫米波雷達能把成本打到激光雷達的十分之一且分辨率逼近64線，兩條路線將在“腰部”合攏。

最終結果而言，誰能把“絕對安全”這件奢侈品，做成白菜價，誰就能把對手連鍋端。

理論聽起來都很容易，但事實上，真到決策上，很少人愿意去賭，每一家Robotaxi企業都希望找到更大的確定性來謀發展。

不過特斯拉似乎已經認準了“純視覺”方案，馬斯克2016年就開始公開支持純視覺路線，如今勢必要一條路走到黑。

前兩天更是與Uber CEO在網上掐架，直呼“傳感器模糊導致風險增加，而不是減少，這就是waymo不能在高速公路上行駛的原因”。

馬斯克確實不是瞎說，一個車既要聽激光雷達的，又要聽攝像頭的，發生特殊情況，車不是沒可能左右腦互搏，這種情況下確實增加了不少風險。

但是去掉激光雷達吧，純視覺在晚上、以及特殊天氣下確實沒有激光雷達好用，短板非常明顯。

目前整體來講，配備激光雷達有著更高安全性的觀念依然是主流，在中國，高配版的新能源汽車都配有激光雷達，只有低配版智駕的車型才選擇純視覺。

此外，馬斯克之所以這么堅定，既源自于自己對技術的獨特看法，也有著基于特斯拉的優勢及成本考量。

特斯拉核心優勢在于全球600萬輛車隊規模，這讓特斯拉能夠通過龐大的車隊每天從真實世界采集巨量視覺數據，并以此不斷訓練、優化神經網絡，形成數據閉環，從而持續學習、迭代，以覆蓋各種罕見的長尾場景。

據了解，特斯拉每天回傳大約1600萬公里的實際道路數據，而Waymo累計10年總公里程才8000萬公里。

同時使用價格更低的攝像頭可以顯著壓低整車造價，從而讓這套解決方案更大規模推廣。

國內來看，純攝像頭方案的成本最低可控制在 5000 元左右，而攝像頭+激光雷達組合方案的成本仍約 2 萬元，二者價差約 4–5 倍。

而且幾乎沒有“必須定期更新高精地圖”的硬性要求，根據特斯拉官方口徑，特斯拉車輛把普通導航地圖當作底圖，主要靠端到端神經網絡實時“看圖說話”，省去了周期性采圖、制圖以及更新成本。

面對純視覺的低成本優勢，百度的蘿卜快跑有所動搖。

百度創始人李彥宏7月份在季度高管會上，發表觀點，他過去堅定支持多傳感器的車路協同，如今更看好純視覺。

面對百度高管，他更是直言：蘿卜快跑是在與時間賽跑，要盡快切換到純視覺，才有機會。

之所以動搖，原因可能還是在于成本的誘惑。

不過蘿卜快跑并沒有特斯拉這么大規模的車輛，即使切換到相同的技術路線仍可能被特斯拉不斷拉大差距。

李彥宏也坦言：“若不能在2026年前將車隊規模擴至10萬輛級，百度將被特斯拉“甩開代際差距”。

總而言之，關于純視覺與激光雷達融合方案的技術之爭，各個企業決策者都各執己見，至今未成定論，未來還要有很長一段時間要摸索。

不過爭論歸爭論，但商業化落地不能停，再不加快商業化發展，資本市場就該有話要說了。

//Robotaxi企業何時能盈利？

整體講，主流Robotaxi公司基本上都處于虧損狀態。

Waymo五年了才只有1000輛車，擴展速度非常慢，而且還要靠母公司Alphabet不斷輸血，僅去年，母公司就為其承擔了約20億美元的虧損。

上半年，小馬智行凈虧損為9064萬美元，約合人民幣6.5億元，同比擴大75.07%；

文遠知行上半年凈虧損為7.92億元，同比收窄10%。

說實話，再有錢也頂不住這種燒法。

實現盈利，已經成為了行業共同目標。

根據高盛今年5月報告，中國一線城市Robotaxi單車毛利將在2026年轉正，經營利潤層面預計2032年實現。

二線城市預計2031年實現盈利；其它城市更晚，預計2034年實現盈利。

與高盛不同的是，部分龍頭企業定下了近年就將要實現盈利的目標。

去年百度就曾表態，蘿卜快跑2024年底，將在武漢實現收支平衡，在2025年全面進入盈利期。

百度在前些天宣布，截止今年8月，蘿卜快跑無人駕駛出租車服務已經完成1400萬單，財報顯示，第二季度蘿卜快跑完成無人駕駛訂單超220萬單，同比增長148%。

百度蘿卜快跑在武漢已經實現實現盈虧平衡，算是半只腳邁入全面盈利的門檻。

如今商業模式逐步被驗證，接下來就是擴大規模。

小馬智行CEO彭軍預測，小馬智行將在2028年左右才能實現盈虧平衡。

到時，小馬智行運營規模將要超過50000輛。

不過如今小馬智行的運營車輛只有500輛，整整差了100倍，要在兩三年內把規模擴大至此，這并不容易。

目前行業發展儼然來到了規模=盈利階段。

不過規模擴大的前提是需求擴大。

現在Robotaxi行業的規模擴張并非企業自身能決定的，而是由外部條件主導。

現階段，行業發展有著特殊性，需求被人為抑制，地方就業壓力成為關鍵變量。

規模能否快速放大，取決于政策何時打開窗口，而非企業單方面的擴張意愿。

在此階段，企業應當如何擴張，難道只能等待？

就算企業樂意，恐怕資本市場那邊不能交代。

中國自動駕駛企業也沒坐以待斃：出海成為了如今關鍵選擇。

2025年甚至可以說是“無人駕駛出海元年”。

像文遠知行在阿聯酋、沙特、歐洲等地開展試運營階段；

蘿卜快跑則宣布，將在今年年底前把數千輛無人駕駛車輛接入 Uber 的全球出行網絡，雙方首先會在亞洲及中東市場投放蘿卜快跑的第六代無人車……

Robotaxi出海似乎成為中國出口的新名片。

但出海也不是一帆風順的。

一是在消費端，世界各地用戶對于無人駕駛出租車的接受程度還是有限的，用戶心智需要培養，這又是一個燒錢的項目。

二是出海不意味著企業市場自主權一定就能提高。無論是采集當地的道路數據、地圖數據，還是后續相關的法律法規配套，都需要與當地政府合作協同，比如在中東及新加坡，當地政府相對容易合作，但到了歐洲、北美，就沒那么好合作。

所以出海的生意并不好做，充滿著變數，這也是蘿卜快跑等企業要與世界最大出行平臺Uber合作原因。

Uber成立多年，業務遍及全球70多個國家、為15000多個城市提供網約車服務。

依托 Uber 的全球網絡，國內自動駕駛公司可以顯著降低溝通與試錯成本，迅速適應各地法規、路況及用戶偏好，從而降低本地化難度。

此外，Robotaxi 的規模化投放也是一把“雙刃劍”。

車輛越多，整車、生產、運營等全鏈路成本同步放大。

最新財報把這一點寫得直白：小馬智行 2025Q2 運營費用 為6,470 萬美元，同比飆漲 75%，官方解釋是“量產前置投入 + 第七代 Robotaxi 技術升級帶來的人力支出”。

文遠知行同期營業成本也水漲船高——9,150 萬元，同比增 70.4%。

另外，未來隨著政策逐步放開，規模得以擴張，Robotaxi們就一定能實現規模效益，保證不虧損嗎？

談擎說AI覺得未必。

這一點，或許與網約車搶占出租車市場相似。

規模的擴大就將面臨著市場的有限。

到時，新一輪的補貼與價格戰也將開始，那時才是真正比拼現金流燃燒的階段。

而且到時會不會有許多后起之秀來趕超？

概率應該很高。

至少滴滴們肯定不會滿足于自身的市場被蠶食。

此前，滴滴為了搶占網約車市場，保持規模，足足虧損十年才實現穩定盈利。

根據天眼查APP顯示，到了2023年，滴滴才實現首次年度盈利。

而且曹操出行、如祺出行網約車企業也在無人出租運營商不斷發力，像如祺出行已經投運超過300輛，并計劃未來五年構建萬輛規模的Robotaxi車隊。

曹操出行發力較晚，累計里程也已經突破了1.5萬km。

所以未來Robotaxi也不難猜會有一場苦戰，到時才是決戰的時候。

如今企業們說近兩年就能全面盈利會不會說得太早了？