超充樁也有“鬼城”：規(guī)劃算法與真實需求的斷裂

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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你有沒有發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在大街上跑著的車有一半都是新能源了。

伴隨著新能源滲透率的持續(xù)激增，各地正在加緊完善充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。比如，重慶計劃年底前建成超充站2000座以上、超充樁4000個以上；深圳則宣布下半年全面啟動“超充之城2.0”建設(shè)，目標(biāo)是讓超充樁數(shù)量和加油站一樣多。

在此背景下，一場以“超級充電”為名的基建競賽正席卷全國。

然而，光鮮口號的背后，現(xiàn)實與愿景卻存在一定落差。

重慶某園區(qū)的超充示范站，雖靈活配置了16把快充槍和4把液冷超充槍，但充電站利用率遠(yuǎn)不及預(yù)期，有時甚至半天只有兩三輛車來充電。場站運(yùn)營經(jīng)理翻著后臺數(shù)據(jù)苦笑，“單樁一天充電量不足50度，連設(shè)備折舊費(fèi)都不夠。”

圖/重慶某園區(qū)超充示范站

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

這并非孤例。中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2024年全國公共充電樁平均利用率僅為7.8%，大量充電樁處于閑置狀態(tài)。

更離譜的是，深圳部分超充站，為滿足補(bǔ)貼要求，雇“充電黃牛”刷單——開著空貨車接上充電槍，制造虛假繁忙數(shù)據(jù)。

1.算法規(guī)劃與多維現(xiàn)實的錯配

驅(qū)動超充樁快速擴(kuò)張的核心動力，是地方政府依賴的“三張地圖”：熱力圖、政策圖、招商圖。某智能規(guī)劃平臺顯示，超充站選址高度依賴三個數(shù)據(jù)維度：新能源汽車保有量密度（權(quán)重40%）、主干道車流量（30%）、商業(yè)體人流量（30%）。

但，這套算出來的選址方案看似科學(xué)，實則卻與現(xiàn)實場景脫節(jié)。

以深圳龍華區(qū)某商圈的8臺超充樁為例，按照算法來看，該區(qū)域的日均客流量在10萬人次以上，是建設(shè)超充站的黃金地段。可當(dāng)實際運(yùn)營時，卻發(fā)現(xiàn)，該商圈75%顧客為地鐵通勤族，自駕新能源車占比不足3%。

圖/深圳某超充站

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“之前有次開車來這兒，結(jié)果光找車位就繞著周邊三條街轉(zhuǎn)了快40分鐘，太折騰了，后來就再也不開車來這兒了，事實證明地鐵確實方便很多。”

“這周圍地鐵線路多，幾站地就到了，所以我平時來這商圈都是坐地鐵，又快又方便，根本沒必要開車。”

除了建在商圈附近，還有部分超充站則建在居民區(qū)附近，但這部分消費(fèi)者似乎對于超充站也不太“感冒”。

比如家住重慶某小區(qū)的李先生，駕駛的是一輛2023款智己LS6超長續(xù)航版，CLTC純電續(xù)航里程760公里。“我就上下班開，一周充一次慢充完全夠用，超充是快，但價格比慢充貴不少，長期下來不劃算。”

圖/2023款智己LS6超長續(xù)航版

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特斯拉Model Y王女士坦言，她家安了家充樁，晚上谷電的時候充，一度電才幾毛錢，比外面超充便宜一半還多。“使用下來，家充樁對我來說是最經(jīng)濟(jì)、便利的，不用刻意出去，只需晚上插上電，早上起來就滿了，超充樁再快不也得在那兒等待充電完成嗎？”

圖/Model Y

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這些消費(fèi)者的心聲，恰恰戳中了算法規(guī)劃的盲區(qū)。算法只看到了冰冷的數(shù)字，卻沒考慮到人們的出行習(xí)慣、消費(fèi)觀念以及實際需求。其以為人流量大的地方就需要超充樁，卻沒搞清楚這些人是怎么來的；以為居民區(qū)新能源車多就該建超充站，卻忽略了家用充電樁的普及和人們對充電成本的敏感。

更深層的矛盾在于“車樁不匹配”。據(jù)不完全數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前市面上支持800V高壓快充的車型占比不足15%，但超充樁建設(shè)比例已超30%。

“付著更貴的超充錢，享受的卻是‘打折’服務(wù)，這感覺像買了高鐵票，結(jié)果坐的卻是綠皮車。”小鵬MONA M03車主張先生一語道出了不少人的心聲。

圖/小鵬MONA M03

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張先生表示，自己所駕駛的這輛車只支持400V電壓平臺，插在超充樁上，充電功率就只有60kW。“這功率跟普通快充沒什么區(qū)別。”

2.潰堤的連鎖反應(yīng)

需要注意一點，超充樁建設(shè)的盲目推進(jìn)，是會引發(fā)一系列連鎖反應(yīng)的。

具體分析來看，供應(yīng)商建一個超充站，設(shè)備、場地、建設(shè)等成本加起來不是個小數(shù)目，本想著靠運(yùn)營收回成本，可現(xiàn)實卻是超充站利用率遠(yuǎn)低于預(yù)期。

某超充設(shè)備供應(yīng)商的負(fù)責(zé)人透露，單個超充站含電力增容的建設(shè)成本約300萬元，按1.5元/度電費(fèi)計算，需日均充電4000度才能十年回本，但現(xiàn)實是，其旗下12個站點單站日均充電量僅521度。

圖/超充站建設(shè)成本解析

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“我們投了大筆錢研發(fā)和生產(chǎn)超充設(shè)備，本以為能借著這股超充熱潮賺回來，結(jié)果現(xiàn)在很多超充站都沒人用，運(yùn)營商付不起設(shè)備款，我們的資金鏈都快斷了。”

同時，還需要注意的是，超充技術(shù)更新迭代很快，今天剛投入使用的設(shè)備，可能過不了多久就落后了。供應(yīng)商為了跟上技術(shù)潮流，還得不斷投入研發(fā)，成本更是居高不下。可市場需求疲軟，讓這些投入難以收回，供應(yīng)商承受的壓力也會隨之加劇。

更糟糕的是，低利用率往往導(dǎo)致維護(hù)投入不足。很多消費(fèi)者真正需要充電時才發(fā)現(xiàn)，超充槍是壞的，根本充不上電。

圖/超充槍損壞

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“上周跑高速想補(bǔ)個電，結(jié)果四個超充樁三個是壞的，剩下那個插上沒反應(yīng)。”北京車主李女士提起上個月的經(jīng)歷仍有些惱火。

她特意繞路20公里到標(biāo)稱“超充集群”的服務(wù)區(qū)，最終卻還是在普通充電樁排隊超40分鐘才充上電。“當(dāng)初就是沖著這個超充功能才加預(yù)算買的這款車，結(jié)果到真正需要的時候卻成了擺設(shè)，這和我那輛400V的老款電車有什么區(qū)別。”

90后陳先生的遭遇更具代表性。他去年換車時特意選了支持4C超充的車型，想著“一杯咖啡時間充滿電”，可實際使用中卻屢屢碰壁。“公司附近的超充站倒是沒壞，但電壓總不穩(wěn)定，600kW的超級快充，實際上功率得打折一半不止。”

圖/某車主實測600kW超充樁功率298kW

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陳先生表示，充電時間翻了幾倍不說，超充比普通快充每度電還貴0.8元，“這么算下來，還不如安安穩(wěn)穩(wěn)用普通快充劃算。”

還有些超充站因為長期虧損，被供應(yīng)商關(guān)停。

多名新能源車主透露，小區(qū)附近的超充站不知何時悄然關(guān)閉，上面寫著“設(shè)備維護(hù)，暫停運(yùn)營”。“之前偶爾還會去那充個電，現(xiàn)在關(guān)了，想找個近點的超充站都難。”

3.破局之道：重構(gòu)人本主義補(bǔ)能生態(tài)

面對超充樁建設(shè)帶來的種種困境，破局的關(guān)鍵在于構(gòu)建以用戶真實需求為核心的補(bǔ)能體系，讓基礎(chǔ)設(shè)施切實服務(wù)于實際需求。

要做到這一點，首先得搞清楚消費(fèi)者什么時候需要超充樁，應(yīng)該把超充樁建在什么地方。

部分經(jīng)常需要跑高速的消費(fèi)者坦言，部分服務(wù)站的充電樁有的時候需要等很久才能充滿，但開長途本來時間就緊，每次等待充滿的過程中都很焦慮。“希望高速服務(wù)區(qū)多建些超充樁，而且能保證設(shè)備好用，不會出現(xiàn)充不上的情況。”

圖/某高速服務(wù)區(qū)充電排隊情況

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同樣需要長途出行的自駕游愛好者對此深有同感，但他們更強(qiáng)調(diào)景點周邊超充樁的普及。“有時候開新能源車去郊外的景點，路程不近，到了景點附近充電要排隊很久，要是景點周邊能多建些超充站，將顯著提高大家的充電效率，縮短排隊時間。”

除了高速和景點，一些交通樞紐也是超充樁的好去處。比如機(jī)場、火車站附近，很多人開車來這里，可能需要短暫停留，超充樁能快速滿足他們的充電需求。

圖/浦東機(jī)場-奧特能超充站

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另外，還得考慮不同人群的充電習(xí)慣。對于那些有家用充電樁的用戶，超充樁可能只是應(yīng)急時才用，所以居民區(qū)附近的超充站沒必要建那么多，反而應(yīng)該多建一些慢充樁，滿足那些沒有家用充電樁用戶的日常需求。

而對于商圈，不能只看人流量，得分析清楚來這里的人是自駕還是公共交通出行。如果自駕的人少，就沒必要盲目建超充站，以免造成資源浪費(fèi)。

部分城市已然意識到這一點。比如，上海目前就以“快充為主、慢充為輔”為原則完善充電補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其中智能快充樁占比60%以滿足大多數(shù)主力車型需要，慢充多布局在居民區(qū)，占比30%，以實現(xiàn)削峰填谷，超充樁布局占比控制在10%以內(nèi)，主要滿足應(yīng)急需求。

海南則將“度電服務(wù)收益”作為補(bǔ)貼核心指標(biāo)，運(yùn)營商每度電可獲得0.1元激勵金。

除了政府優(yōu)化引導(dǎo)外，企業(yè)間也應(yīng)加強(qiáng)合作，共享數(shù)據(jù)和資源，避免重復(fù)建設(shè)。比如不同超充運(yùn)營商可以聯(lián)合規(guī)劃超充站位置，實現(xiàn)資源優(yōu)化配置。

只有真正以用戶需求為導(dǎo)向，超充樁才能擺脫“數(shù)字鬼城”命運(yùn)，發(fā)揮應(yīng)有作用。這場超充基建競賽不應(yīng)該是盲目追求數(shù)量，而應(yīng)該是質(zhì)量和實用性的比拼，讓新能源汽車用戶充電不再焦慮，讓超充樁真正成為方便民眾出行的助力。