海南中線高鐵新進展，高速磁懸浮，海口三亞半小時可達

近日，海南省發改委發布“高速磁懸浮及機場一體化項目謀劃”招標，招標價295萬元，內容包括海南中線高鐵高速磁懸浮項目，及其與海口美蘭機場、三亞新機場、三亞鳳凰機場的立體化銜接方案。

目前正值十五五規劃編制期，此時進行重大項目謀劃，大概是為了寫入本省乃至全國的十五五規劃。

01

海南中線高鐵線路走向

說到海南中線高鐵，人們最關心的是線路走向，根據前期規劃信息和本次招標信息，我個人推測如下。

線路一：南港站、海口站、獅子嶺站（海口新高鐵站）、美蘭站、定安站、屯昌站、瓊中站、保亭站、三亞站、鳳凰機場站、三亞新機場站。

該線路補上了定安、屯昌、瓊中、保亭無高鐵的不足，并實現了海口美蘭機場、三亞市區、三亞鳳凰機場、三亞新機場直連。

線路二：南港站、海口站、獅子嶺站（海口新高鐵站）、澄邁永發站、屯昌站、瓊中嶺門站、陵水站、海棠灣站、三亞站、鳳凰機場站、三亞新機場站。

該線路直連海口市區的獅子嶺站和三亞東部的海棠灣站，海口、三亞兩市直達時間最短，內地游客高鐵抵達三亞的距離也最短。更重要的是，該線路將促進三亞陵水同城化，利好三亞最大的連片平原地區——海棠灣清水灣片區。

同時，該線路經過的山區較少，建設成本會低一些。

02

三亞新機場和美蘭機場三期

招標除了提及“中線高速磁懸浮項目”外，還提及“三亞新機場”“美蘭機場三期”。

三亞新機場。前不久，省發改委發布了“三亞新機場專題深化研究項目”招標，其中包括空域規劃與容量仿真（預可研階段）專題研究、綜合交通系統規劃（預可研階段）專題研究、環境影響評價專題研究三項內容。

這說明三亞新機場已完成選址，進入預可研、可研階段。一旦環境影響報告書公示，我們就能獲知三亞新機場的詳細信息。

從已知信息看，三亞新機場已確定選址育才，位于三亞第二繞城高速公路和環島高鐵之間。建設規模為兩條遠距跑道、45萬平方米航站樓，規劃運能為4000萬人次年旅客吞吐量。

美蘭機場三期。早在2020年6月，海口市政府投資項目管理中心就發布了“海口美蘭國際機場三期擴建項目”預可研、可研招標。招標文件提出“三期工程以增加近機位資源為主”，包括“擴建T1、T2東側指廊，建筑面積約15萬平方米”以及配套建設空側站坪、擴建貨運區及機務維修區、優化提升陸側交通通行能力等。

2024年10月，中國民用航空局批復了《海口美蘭國際機場總體規劃（2024年版）》。新版規劃2035年發展目標為：旅客吞吐量6000萬人次、貨郵吞吐量100萬噸。海口美蘭機場2024年旅客吞吐量2689萬人次、貨郵吞吐量20.9萬噸。這意味著，未來10年，這兩項數據都將有翻倍以上的增長。

新版規劃明確海口美蘭機場為“雙航站區”“遠距三跑道”布局，即在南側新建一個航站區（T3航站樓）及一條跑道。

遺憾的是，這份新規劃并未公布，或者說我沒找到。我們只能拿江東新區規劃圖做參考。大體上，圖中的北二跑道不修了，南一跑道和南二跑道間將建T3航站樓。同時還將修建一條快速路，連接T3航站樓和觀瀾湖片區。

省發改委所稱美蘭機場三期，很可能是指T3航站樓，如果僅僅是擴建指廊，省發改委沒必要操心。

03

海南為何要爭取“世界最高速”？

招標文件中寫著“世界最高速地面軌道交通”“為世界提供交通組織新范式”等詞句，可見省發改委對海南中線高鐵寄予厚望。

要實現“世界最高速”，海南中線高速磁懸浮時速至少450公里，很可能高達600公里。

2003年，上海開通全球首條商業高速磁懸浮線路，最高時速430公里。

2021年，青島下線全球首套時速600公里高速磁懸浮系統，采用“高溫超導磁懸浮”技術。同年，西南交通大學“超級高鐵”實驗室實現真空管道磁懸浮試驗，時速620公里。

2025年，在湖北東湖實驗室高速磁懸浮測試線上，跑出創紀錄的時速650公里。

（三亞至崖州旅游鐵路，華子攝）

磁懸浮相對于普通高鐵，除了交通意義，還具有旅游觀光價值，這或許是省發改委看重磁懸浮的原因。海口至三亞200公里高速磁懸浮，30分鐘甚至20分鐘即可到達，這樣的場景震撼人心。或許會像文昌航天發射一樣，吸引游客紛紛來打卡。

對我們本地居民來說，更關心的是造價。如果每公里4億元，200公里需要800億元，差不多可以建瓊州海峽跨海鐵路隧道了。

據了解，在廣州、杭州等城市的規劃中，也有京廣磁懸浮、滬杭磁懸浮等“超高速鐵路”規劃。不過，即使貴為一線城市，他們的規劃目前也仍然停留在紙面。

海南有可能走在前面嗎？

（作者：魏華子。如果你也對海南自貿港政策、規劃、經濟、產業感興趣，請關注“華語天涯”賬號，我們將第一時間提供專業分析。）