曾經夢想走天涯，奈何Jeep沒了家

廣汽菲克還在等待買家。而廣汽埃安每53秒裝配完成一輛電動車——兩個場景同框，構成中國汽車業最殘酷也最鮮活的進化論圖景。

文/每日資本論

法槌落下，國產Jeep的時代終結了。

近日，湖南省長沙市中級人民法院的破產裁定書為廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司（下稱，廣汽菲克）蓋棺定論，公司資產不足以清償全部債務，且不具備重整或和解條件，這標志著這家曾以Jeep國產化聞名的合資車企徹底退出市場。

就在裁定書發布前一周，廣汽菲克長沙工廠的第五次拍賣再度流拍——這座曾寄托著Jeep國產化雄心的生產基地，起拍價從首次的19.15億元腰斬至9.92億元，累計貶值48.2%，卻依然無人問津。

這一場景不由的讓人想起了記憶模糊的1997年，法國標致集團以“1法郎”出售其在合資公司廣州標致的股權給廣汽，從此退出。還有2007年，菲亞特以“1歐元”的象征性價格轉讓了所持有的南京菲亞特的全部股權，菲亞特品牌也退出了中國市場。

這次雖然沒有遭遇“1”這迫切了斷過去的數字，但五次拍賣無人問津，也從一個側面反映了廣汽菲克遭遇的困境。

誰也沒有想到，廣汽菲克悲劇進程如此迅速。2017年，Jeep銷量一舉突破20萬輛，廣汽菲克凈資產達到峰值44.22億元。彼時，其廣告里驕傲地喊著“不是所有SUV都叫Jeep”。但2021年，廣汽菲克的資產和負債總額分別為86.81億元和86.79億元，凈資產僅余200萬元左右。2022年，廣汽菲克的生產線就基本處于“停擺”狀態。

綜合廣汽菲克的潰敗的有四大主因。首先是質量危機引爆信任崩塌。2016年，國產自由光“燒機油”問題引發大規模投訴，部分車主反映每千公里機油消耗量高達1升。廠家卻以“正常損耗”搪塞，未啟動召回。甚至，2018年廣汽菲克也因此被央視3·15晚會點名曝光，車質網數據顯示Jeep車型發動機投訴率達行業均值3倍。

Jeep濫用“不是所有吉普都叫Jeep”的營銷話術，掩蓋核心技術缺陷。國產化過程中，Stellantis拒絕為車型適配中國路況，導致動力總成故障頻發。2020年自由光2.4L發動機因設計缺陷，在高溫環境下機油消耗量超標150%。

再比如，國產自由光售價22-32萬元，比同級本田CR-V貴30%，但故障率高2倍。當坦克300等自主越野車以20萬元價格提供三把差速鎖時，Jeep仍依賴“情懷溢價”。

對技術迭代的漠視更是廣汽菲克迅速沒落的核心因素。當2017年吉利博越、傳祺GS4等競品已搭載L2輔助駕駛時，Jeep主力車型仍在使用機械儀表盤。產品更新陷入停滯——自由光自2015年國產后，其核心平臺和三大件等，七年未發生根本性變化，未進行真正意義上的換代。

股東內斗也是繞不開的話題。合資雙方Stellantis集團與廣汽集團之間存在深層次的戰略分歧。在市場定位、技術投入及管理決策等方面始終未能達成一致。比如，Stellantis拒絕共享插電混動技術，擔心反哺廣汽自主品牌；而廣汽將研發資源向埃安傾斜，削弱對合資技術支持。2018年強行合并菲亞特、克萊斯勒、Jeep三品牌銷售渠道，引發經銷商大規模退網。渠道混亂導致同一城市出現價格倒掛，指南者終端折扣差異高達15%。2022年Stellantis單方面宣布增持股比至75%未果，雙方合作徹底破裂。

電動化轉型的嚴重滯后或是壓倒廣汽菲克的最后一根稻草。當行業轉向電動化、性價比、快迭代時，廣汽菲克固守三大舊范式：燃油車路徑依賴：2018-2022年SUV市場首現負增長（-8.0%），新能源滲透率從4%飆升至35.7%；低估自主品牌：2023年自主品牌市占率達51.8%，比亞迪宋Plus在20萬區間銷量碾壓合資；漠視智能化：中國消費者對智能座艙需求率達67%，Jeep車型直至2021年仍不支持OTA升級。

2018至2020年是中國新能源市場爆發期，年均增速超60%，而廣汽菲克竟未推出任何純電或混動車型。對比同期：比亞迪迭代三王朝系列，廣汽埃安獨立運營并推出AION S，理想ONE開啟交付。

荒誕的還有產能錯配。長沙工廠設計產能16.4萬輛，2021年利用率僅1.2%，但股東方拒絕將其改造為電動產線。

簡單說，每家倒閉的公司問題都會各種各樣，但廣汽菲克與所有倒霉的公司一樣沒能逃開共性問題。更深層次的話題則是，廣汽菲克等合資品牌在中國市場的潰敗，揭示了中國汽車工業競爭邏輯已經發生了根本性轉變。

不爭的事實是，技術主權的天平已然傾斜。1985年廣州標致成立時，國內企業連發動機缸體鑄造良品率都難以掌控。而如今，中國汽車工業在電氣化時代已經成為全球的領頭羊。若還不尊重這個事實，不順應時代的潮流，那么，一定會被時代的大潮狠狠地拍在沙灘上。

對于合資汽車廠商而言，他們還需要重視的是，用戶價值的定義權已經徹底轉移。Jeep工程師始終未理解——中國消費者需要的不是撒哈拉沙漠情懷，而是解決接送孩子時的平順省油、周末露營時的外放電功能。

事實上不僅是Jeep，包括曾經在國內汽車市場火爆的日系汽車也一樣遭遇了類似的合資汽車的終極問題。他們尚未能彎下腰，傾聽中國市場的聲音，還自以為是地繼續掌控著所謂的技術領先，甚至不愿意在中國市場及時更新技術，還要想當然地加價出售。這種奇葩的現象已經遭到了市場的反噬。如果合資品牌還看不明白廣汽菲克背后的故事含義，聽不見市場的聲音，那么還會有下一個廣汽菲克。

如今，廣汽菲克的19.15億元殘骸，還在拍賣臺上等待最后的買家。而在隔壁的廣汽埃安工廠里，機械臂每53秒裝配完成一輛電動車——兩個場景同框，構成中國汽車業最殘酷也最鮮活的進化論圖景。

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