“自燃”賠付，難在認定

近日，上汽通用別克品牌旗下的純電動SUV E5上市。該車型的推出，因一項“自燃即賠新車”的承諾，在業界引起了廣泛關注。這一全國首個公開的“1∶1賠付”政策，直接觸及純電動汽車消費者最為關切的“自燃焦慮”問題，并且揭示了新能源汽車行業長期面臨的賠付認定難題。隨著《電動汽車用動力蓄電池安全要求》新國標將于明年7月正式實施，“不起火、不爆炸”成為強制性標準，這無疑將車企的安全責任推向了一個新的高度。然而，在承諾與實際執行之間，依然存在許多技術、標準和操作層面的挑戰需要克服。

承諾破冰

在新別克E5的上市發布會上，上汽通用汽車別克市場營銷部部長薛海濤提出了這樣的承諾：“一旦發生自燃，將賠償一輛新車。”這句簡潔的宣言，標志著中國新能源汽車發展史上的一個里程碑時刻。該承諾的核心內容是：自交付之日起一年內，若因三電系統（電池、電機、電控）的質量問題導致車輛自燃，經過第三方檢測確認后，制造商將按照購車發票金額1:1賠償全新同款車輛或等額現金。

在此之前，國內新能源汽車行業對于自燃事故的處理幾乎形成了一種“潛規則”：大多數車企傾向于與消費者私下協商解決，常見的解決方式包括維修補償、折扣換購、部分賠付等，且通常伴隨著嚴格的保密條款。與之相比，別克的公開透明賠付承諾無疑是一次重大的行業突破。

中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟聯席理事長、中國電動汽車百人會副理事長董揚對此評價道：“這種公開承諾將企業責任明碼標價，改變了以往消費者在事故后處于信息不對稱的弱勢地位，是行業向規范化發展的重要一步。”他指出，隨著2026年7月《電動汽車用動力蓄電池安全要求》新國標的實施，自燃將等同于違反國家強制性標準，車企理應承擔賠償責任，而別克的做法則是提前順應了這一趨勢。

然而，消費者對此的反應卻呈現出一種有趣的“謹慎樂觀”。一位網友的評論頗具代表性：“承諾聽起來很美好，但就怕一旦真的發生問題，車企和鑒定機構之間互相推諉，最終讓事件變成‘羅生門’。”這種普遍的疑慮，恰恰揭示了新能源汽車自燃賠付問題的復雜性。

認定之困

電動汽車自燃事故的認定過程猶如一場涉及多方的“技術偵探劇”，每個環節都可能成為爭議的焦點。根據2024年國家新能源汽車質量監督檢驗中心的統計數據，在該機構處理的83起電動車火災鑒定案例中，有29％的案例最終無法得出明確結論。在剩余的案例中，車企與車主對鑒定結果的爭議率達到了41％。這些數據揭示了自燃賠付所面臨的現實挑戰。

新能源汽車火災調查是一項跨學科的工程，它涉及電化學、材料學、電子工程等多個領域。與燃油車不同，電動車電池的“熱失控”可能由電芯內部缺陷、電池管理系統（BMS）故障、充電管理異常、機械損傷等多種因素引起，這些因素往往相互交織。更復雜的是，嚴重燃燒通常會破壞關鍵證據，使得起火調查變得比較困難。例如，在2023年深圳發生的一起車輛自燃案中，兩家有資質的檢測機構分別得出了“電池包內部短路”和“外部碰撞導致隔膜破裂”的結論，導致案件陷入長達10個月的僵局。

目前，我國電動車火災鑒定主要參照GB/T 31498-2021《電動汽車碰撞后安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》等標準，但這些標準對具體鑒定流程和方法的規定仍然較為模糊。某第三方檢測機構技術總監透露：“在實際操作中，不同機構可能采用不同的檢測樣本選取方式、不同的實驗比對方法，這可能導致‘同案不同判’的情況。”即將于2026年7月實施的新版GB 38031雖然將“不起火、不爆炸”列為強制要求，但配套的鑒定實施細則尚未出臺，這可能會加劇認定標準的混亂。

即使在確定自燃由電池問題引起的情況下，責任鏈條上仍存在多個爭議點：是電池廠商的責任還是整車廠的責任？充電樁過充是否構成免責事由？車主私自改裝如何界定？在2024年浙江的一起車輛自燃訴訟中，車企以車主“使用非原裝充電器”為由拒絕賠付，而車主則主張“車輛應具備基本的過充保護功能”，法院最終判決雙方按70％和30％比例分擔責任，這種“和稀泥”式判決反映了司法實踐中的認定困境。

清華大學電池安全實驗室主任馮旭寧指出：“當前最大的挑戰是建立統一的火災調查規范和權威的鑒定機構體系。我們急需制定電動車火災痕跡物證提取、保存、分析的標準化流程，并建立全國性的電池失效數據庫作為比對基準。”他同時提醒，部分車企為規避責任，在事故后存在“用黑布遮蓋車輛”、“迅速轉移殘骸”等干擾調查的行為，這些都需要通過立法加以規范。

值得注意的是，別克E5的賠付條款中設置了“經第三方檢測確認”的前提條件，但未明確具體由哪方委托檢測、采用何種標準。在行業標準尚未統一的背景下，這一看似合理的條件可能成為未來糾紛的導火索。

路徑探索

別克E5的“自燃全賠”承諾猶如一顆投入平靜湖面的石子，激起了層層漣漪，影響著整個行業。然而，將此類承諾普及為行業標準，需要技術革新、標準制定和商業模式的共同進步。業內專家普遍認為，解決自燃賠付問題不僅需要車企的勇氣，更需要建立全面的保障體系。

即將實施的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》新國標只是第一步。全國汽車標準化技術委員會正在起草《電動汽車火災事故調查規范》，擬對調查程序、證據保全、責任認定等做出詳細規定。與此同時，保險行業也在積極探索新能源車險創新模式。2024年中國太保推出的“電池無憂險”將三電系統保修期延長至8年／20萬公里，并涵蓋自燃損失；平安產險則試點“電池健康度保險”，當電池容量衰減超過30％即可觸發理賠。

單個企業的承諾難以改變整體生態，需要全行業形成安全承諾的“統一戰線”。這種趨勢在國際上已有先例，美國汽車創新聯盟（AAI）在2024年5月發布的《電動汽車安全承諾》就獲得了特斯拉、通用、福特等主流廠商的集體簽署。國內某新勢力車企質量負責人表示：“別克開了個好頭，但如果沒有行業聯動，先行者可能面臨‘劣幣驅逐良幣’的困境——安全投入越多，反而因成本劣勢失去市場。”

許多自燃糾紛源于消費者對電動車使用規范的認知不足。中國消費者協會專家委員會成員邱寶昌律師指出：“車企在做出賠付承諾的同時，也應明確告知消費者正確的使用方式和免責情形，避免因使用不當導致的安全事故被誤讀為產品質量問題。”正如上汽通用汽車總經理莊菁雄所言：“安全不是營銷噱頭，而是新能源時代的基本入場券。”當“自燃全賠”從個別企業的勇敢承諾變為行業普遍標準時，中國新能源汽車產業才能真正走向成熟。

“自燃即賠新車”承諾，在2025年夏天為中國新能源汽車行業樹立了一個新標桿。隨著新國標將“不起火、不爆炸”設為動力電池的底線要求，自燃將不再是一個可以模糊處理的技術風險，而是明確的質量缺陷和企業責任。然而，從莊嚴承諾到普遍實踐之間，仍有諸多障礙需要克服。

如今，是繼續無止境地投入“續航競賽”和“屏幕大戰”，還是回歸本質，構建讓消費者免于安全恐懼的產品體驗？別克E5給出了一個選項，但行業需要的不是單打獨斗的英雄，而是集體行動的智慧。當某一天，“自燃賠付難”成為歷史名詞時，我們或許才能說，新能源汽車真正贏得了與傳統燃油車平起平坐的資格。

文：韓冬 編輯：郭晨 版式：劉曉燁