最便宜的奔馳沒了？奔馳A級告別汽車歷史舞臺

3月24日消息，汽車媒體Drive 發(fā)布博文，報道稱梅賽德斯-奔馳為精簡全球產品線，確認停產A級，現(xiàn)款A級掀背車是最后一款，后續(xù)不再推出換代車型。

奔馳真的徹底不坑窮人了？

平民級的豪車成為歷史，現(xiàn)在市面上尚存的燃油小鋼炮似乎也沒多少款了。

目前A級小排量發(fā)動機、前驅平臺和扭力梁懸架，在性價比上難敵同價位的國產電動車和燃油車。

前些年還有很多小伙伴癡迷于奔馳A級AMG系列，二手的A45賣的也挺好，零百加速的賣點早就被新能源汽車打破了，同樣的價錢怎么會去買愛母雞（AMG）呢？

譬如這款奔馳A200L，指導價27.57萬行情優(yōu)惠9.7萬也賣不動，以前打死都不敢想二十來萬的奔馳能優(yōu)惠差不多10萬，可是轉念一想，這年頭花18萬買個1.3t的奔馳a是不是有點太貴了？

奔馳A級最早生產于1997年，如今已度過了28個年頭。當最后一輛奔馳A級掀背車駛下生產線，德國辛德芬根工廠的工程師們集體沉默，這個曾以“最便宜奔馳”著稱的車型，終局竟是倉庫角落里孤零零的零件箱——而比零件更早被清空的，是燃油車時代最后的體面。

目前的 177系列還有三廂轎車可供選擇。現(xiàn)款停產后，A級車將不會有直接的繼任者。另一款必須淘汰的是奔馳B級。這意味著CLA、CLA Shooting Brake、GLA和GLB將會處于奔馳入門系列的產品。

奔馳的應對策略充分暴露了油車行業(yè)的趨勢——模塊化。

A級車在歐洲年銷12萬輛，但中美市場僅貢獻不足3萬輛，研發(fā)成本分攤到每輛車上高達1.2萬歐元。相比之下，基于純電平臺MMA打造的CLA，全球訂單已突破20萬輛，模塊化生產使單車成本驟降37%。

砍掉7款燃油車，保留4款能兼容電動平臺MMA的車型。這個支持純電、混動、燃油三棲的“變形金剛”平臺，將開發(fā)成本降低了30%，卻讓單車利潤率提升15%。

奔馳A級的停產，不僅僅是它自己的落幕，更是豪華車市場分化與轉型的一個縮影。寶馬1系、奧迪A3/Q2也面臨著類似的壓力，而福特福克斯、馬自達6等經(jīng)典燃油車也相繼停產。這背后折射出兩大趨勢：一是電動化不可逆，傳統(tǒng)車企必須將研發(fā)資源向新能源傾斜；二是品牌“斷舍離”，豪華品牌正從“銷量為王”轉向“利潤優(yōu)先”。

縮減入門產品線相對應，專注豪華成為主線任務，奔馳尤其有代表性。總而言之，今后BBA不會再搞飛入尋常百姓家那一套了，產品線的重心會向上轉移，原因并不難理解，入門產品的利潤太薄又不具備規(guī)模化攤薄利潤的條件，更讓BBA們疲憊的是，即使市場表現(xiàn)差強人意，還是拼了老命換來的。

更重要的是，時代變了。

新能源轉型的猛然加速，在20-30萬市場里，不僅面臨特斯拉的不斷入侵，還頻繁被國內造車新勢力們和傳統(tǒng)巨頭們偷家和圍剿，讓BBA們安享一切紅利，拓寬產品線財務的機會蕩然無存。

當新能源車用智能配置填平品牌溢價，豪華標不再是年輕人買單的理由。數(shù)據(jù)顯示，2024年中國30萬元以下豪車市場，新能源滲透率已達54%，而燃油豪車成交均價同比下跌13%。曾經(jīng)品牌構建的價值以及隨之而來的可觀利潤，已經(jīng)被迅速消磨。

或許某天，猶如新時代的破曉，加速度不再依賴氣缸數(shù)，豪華感無需捆綁百年徽章，而每個普通人的選擇，都在悄然重塑著馬路上流動的階級密碼。

我們的孩子會指著車庫里的燃油車問：這就是書上說的古董嗎？而那時，答案早已寫在今天的選擇里。