去年乘用車降價規模創三年新高，為啥新能源比燃油車降價還狠？

最近幾年，汽車市場的價格戰可以說是如火如荼，面對著日益白熱化的價格戰，有媒體曝出去年乘用車的降價規模創下了三年新高，甚至新能源汽車比燃油車降價還狠，這到底是怎么回事？我們又該怎么看這件事呢？

一、去年乘用車降價規模創3年新高？

據界面新聞的報道，乘聯會秘書長崔東樹發文稱，2024年1-12月降價規模227款，已經超過2023年全年148款的規模，也大幅超越了2022年的95款的降價總規模。

其中，常規燃油車降價88款，混合動力車型降價17款，插混車型降價34款，增程式車型降價14款，純電動車型降價82款。

從降價力度來看，總體乘用車市場新車降價車型的降價力度算術平均達到1.6萬元，降價幅度達到8.3%。新能源車的降價幅度高于燃油車，前者是降價力度達到9.2%，后者降價力度達到6.8%。

崔東樹分析稱，新能源車企持續大量推出新車，實現新車的價格重新定位，因此促銷不多，降價激進。而燃油車面臨老齡化趨勢，缺少新車調整定價和提升產品力的機會，只能靠促銷止血。

2024年初，比亞迪率先開啟新一輪的價格戰，在春節假期后的30天內，接連推出15款“榮耀版”車型，增加配置的同時把價格降低了2至3萬元。

在價格攻勢下，比亞迪2024年的年銷量達到427.21萬輛，累計同比增長41.26%，創下歷史新高的同時，蟬聯了全球新能源汽車銷量冠軍。

除了比亞迪，奇瑞、吉利等傳統車企，也受益于新能源汽車，在2024年創下了有史以來最高銷量紀錄。而造車新勢力方面，理想汽車、零跑汽車、鴻蒙智行等也創下交付新高。

二、為啥新能源比燃油車降價還狠？

在過去的一段時間中，乘用車市場陷入了一場史無前例的價格混戰，降價規模一舉創下三年新高，成為了整個行業乃至社會關注的焦點。其中，新能源汽車的降價幅度尤為引人注目，甚至遠超傳統燃油車，這個現象到底該怎么看？

首先，當前，汽車產業的價格戰內卷已經成為了一種常態，燃油車市場在很大程度上是被新能源汽車市場帶動的被動內卷。隨著新能源汽車市場的快速發展，越來越多的消費者開始接受并傾向于購買新能源汽車。這不僅是因為新能源汽車在環保、節能等方面具有顯著優勢，還因為政府在新能源汽車推廣方面給予了一系列政策補貼和稅收優惠，進一步降低了消費者的購車成本。在這種背景下，燃油車市場面臨著巨大的競爭壓力。為了保持市場份額，燃油車廠商不得不采取降價促銷的策略，以吸引消費者。然而，這種降價策略往往是被動的，是在新能源汽車市場的沖擊下做出的無奈選擇。因此，可以說燃油車市場的價格戰內卷在很大程度上是由新能源汽車市場帶動的。

其次，與燃油車市場相比，新能源汽車市場仍處于自由競爭階段。這一階段的市場特點是參與方眾多，且多為新興企業，它們在市場份額、品牌影響力等方面尚需努力提升。因此，這些企業更傾向于通過降價策略來爭奪市場份額，提高品牌知名度。此外，新能源汽車市場的參與方更加年輕，具有更強的創新能力和市場敏銳度。它們更善于把握市場趨勢，靈活調整價格策略，以應對市場的變化。因此，在新能源汽車市場中，打價格戰的動力更加充足，降價幅度也更大。

第三，在討論新能源汽車的價格下降趨勢時，我們不能忽視的是所謂的“摩爾定律”效應。雖然摩爾定律原本是指半導體產業中每18個月晶體管數量翻倍同時成本減半的現象，但在某種程度上，這一規律同樣適用于新能源汽車行業。特別是在電池技術方面，隨著研發投資的增加和技術進步的速度加快，我們可以觀察到類似的趨勢：單位能量儲存的成本逐年下降。這意味著隨著時間推移，新能源汽車不僅性能會得到提升，而且其制造成本也會相應減少。這就導致了一個正反饋循環：更低的成本使制造商能夠進一步降價，吸引更多消費者購買新能源汽車；而更大的銷量又促進了規模經濟效應，進一步壓低了成本。因此，在這樣的背景下，新能源汽車的價格更容易出現快速下滑的局面。

第四，盡管短期內價格戰可能會帶來銷售量的增長，但從長遠來看，它實際上是一個對整個行業有害的惡性循環。過度依賴降價來吸引客戶會導致企業盈利能力減弱，研發投入不足，最終影響產品質量和服務水平。這對于需要大量前期投入和技術積累的汽車產業而言尤為重要。因此，面對當前激烈的市場競爭環境，如何平衡好價格與價值之間的關系將成為決定未來中國汽車產業發展方向的關鍵因素。車企們需要認識到，僅僅依靠降價并不能保證長久的成功，如何打造自己的差異化優勢就顯得格外關鍵。