關于電動車、人形機器人、火箭…… 我說的不是馬斯克

二十多年前，第一款純電動車汽車下線；

自研的人形機器人；

專門成立了火箭開發團隊；

都說文字是有感情的，前面這些歷史時刻放在一起，我們腦海里自動拼湊出了一個帶著點兒先鋒、極客、創新精神的形象，比如埃隆·馬斯克。如果告訴你有人比馬斯克更早干了這些事兒，還是一家傳統汽車品牌，是不是會有點兒意料之外的反差感？

沒錯，在馬斯克之前把純電動車、人形機器人、飛行器、火箭都嘗試了一遍的傳統汽車品牌就是本田。

1997 年，本田的第一款純電動車 EV Plus 在本田栃木工廠下線，那時候距離特斯拉的第一款純電動車 Roadster（參數丨圖片） 交付還有十年時間。受技術限制，本田的 EV Plus 用的直流無刷電機+鎳氫電池，續航只有 100～130km，但是在當年絕對算是電動車領域「第一波吃螃蟹的人了」。

不僅吃了電動車的「第一波螃蟹」，跟如今很多科技公司開始轉型人形機器人賽道類似，三十多年前本田也走過同樣的路。1986 年，本田推出了兩腳步行機器人的初期型號 E0，動作緩慢到被稱為「靜態步行」機器人；起點低不要緊，經過了二十多年的迭代改進，本田自研的 ASIMO 機器人已經可以跑步、翻跟頭、與美國前總統奧巴馬踢球。然后，在 2022 年初正式退役。半年之后，馬斯克宣布特斯拉將研發一款人形機器人，代號 Optimus。

（本田的人形機器人 ASIMO ）

如今在大家眼里，日系汽車品牌往往是保守的代名詞，轉型動作慢半拍，似乎跟激進和先鋒搭不上關系。但回看這些經歷，不得不感嘆一句，如今看起來再保守的「舊勢力」，也是當年的「新勢力」，有著一股子冒險和創新的沖勁兒。只不過，怎么讓這家當年的新勢力「make Honda great agian」，是一個不小的難題。

前不久，本田全球的第一個新能源工廠終于姍姍來遲；隨后，東風本田又用一場科技體驗日把大家召喚到了這個新能源工廠，似乎想證明，在這個合資品牌格外冷的冬天，本田依然還能有當年扭轉乾坤的實力。

掏出技術「家底兒」

廣交中國「朋友」

如今汽車圈有個說法：得混動者得天下。這個說法最好的證明就是憑借混動登上全球新能源銷冠的比亞迪。不過提到如今的混動技術，恐怕誰也繞不開本田 i-MMD 技術。

2013 年，本田發布了雙電機混動 i-MMD 技術，讓混動告別了「發動機為主，電機為輔」時代，進入到如今我們熟悉的以「電機為主導、發動機為輔助」的混動時代。從那時候開始的 11 年里，i-MMD 進化到了第 4 代：重量輕、性能強、油耗低。以搭載了第四代 i-MMD 技術的思域混動為例，城區綜合油耗百公里僅需 3 升。

當然，都說好漢不提當年勇。如今的本田需要的不只是一個「i-MMD」，而是電動化、智能化的全面鋪開。比如，能夠在二十多年前推出第一款純電動車的本田，如今面臨的一個關鍵的問題：能造出市場買賬的純電動車么？

今年 4 月，本田在國內推出了全新的純電品牌——燁；半年后的廣州車展上，東風本田的第一款燁品牌純電動車燁 S7 正式亮相。在這款車上能看到本田在純電動車上的動作：一邊掏出技術「家底兒」，一邊廣交中國「朋友」。

按照官方說法，燁 S7 采用了 100%中國本土研發的全新智能高效純電「W」架構，號稱工程師全部都來自國內。這款中性純電 SUV 實現 50:50 的前后配重比，前雙叉臂后五連桿懸架，配上 Honda 最新的 ADS 自適應減震系統和車身控制技術，以及本田「祖傳」的七十年運動級調校，基本上承襲了本田的運動基因。

在駕駛輔助上，本田拿出了 Honda CONNECT 4.0 系統和安全超感 Honda SENSING 360，雖然合資品牌在智駕上沒有自主品牌卷得那么激進，不過倒是很符合如今合資品牌受眾群體穩健、安全的需求。

至于更符合中國市場需求的智能化、電動化體驗上，本田也沒少借助中國供應商的助力。寧德時代電池、華為光場屏、航盛生命感數字座艙和科大訊飛語音等等，讓燁 S7 成為本田首個搭載的智能光語系統、首次搭載的調光全景天幕和首次搭載的 BOSE 超近場頭枕式揚聲器+個性化座椅聲場的車型，算是彌補上了合資品牌在智能化上的「短板」。

新車還需新廠造

前不久，網上傳出消息，說本田將關閉部分國內的生產線，把目前國內的總產能總 149 萬輛/年調整到 120 萬輛/年。就在這個消息還在天上飛的同時，又傳來了新消息：本田全球首個新能源工廠——東風本田新能源工廠在 10 月正式投產，年產能 12 萬輛。

這倆消息合在一起看，更能感受到轉型背后的代價：不僅要推出全新的電動化車型，更需要先進的新能源工廠來生產。

目前，東風本田新能源工廠是東風 Honda 數智化程度最高的工廠，怎么理解「數字化程度」呢？

根據東風本田方面的介紹，新工廠配備 400 多臺機器人設備，260 多臺 AGV 智能物流小車，以及業內先進的全方位品質自動檢測技術，自動化程度更高。同時，8 個工廠通用系統和 5 個車間專有數字化系統能實現從物流到生產的全過程溯源，也就是說從訂單排產到運出工廠的每一個過程，都能實時監控。

用數字化提升效率的同時，新工廠還增加了一些新工藝，比如全新的水性雙色工藝能讓車漆色彩更精細、耐腐蝕性更好；全新多功能斑馬線檢測功能的瑕疵檢測率能達到 100%，品控更嚴格了……

有了新工廠做底氣，東風本田計劃到 2030 年前累計推出 10 款以上新能源車型，到 2035 年計劃在中國實現純電動車銷售占比 100%。

以如今本田電動化的進度來看，這個目標還挺「激進」的。

用戶型車企，不是新勢力的專屬

「用戶型車企」，這可能是過去幾年里各家新勢力車企貼到自己身上最多的一個標簽。各家車企給出的解釋就是：傾聽用戶聲音，滿足用戶需求，拉近用戶距離。這給了我們一種錯覺：似乎用戶型車企是新勢力獨有的。

現實正好相反，如果說如今的「用戶型車企」依靠的是社群、活動與品牌文化來彼此連接，那在內燃機時代，汽車本身就能憑借它獨特的魅力把用戶拴在一起，比如，一代「國民神車」思域。

二十九年前，那個由 1.6L 自然進氣發動機改良的「紅頭」發動機，壓榨出了 185 匹的最大馬力，讓一臺 1 噸出頭的思域 Type R 被廣大車迷貼上了「600 萬以下車型隨便秒」的標簽。盡管這個說法更多來自網友的調侃，不過思域 Type R 作為暴力機器獨特的魅力，幫助思域在中國吸引了超過 220 萬擁躉，他們激情澎湃、無畏果敢。這種精神屬性讓本田在混動、純電動車上，也在延續性能與駕駛樂趣的平衡。

在汽車越來越同質化的今天，能有鮮明的標簽和用戶擁躉，顯然是本田獨有的優勢。只不過以往的本田似乎不太善于使用自己的優勢。「雖然造車方面，東風本田是成熟穩健的老司機，在互聯網思維這塊，和用戶鏈接方面，我們還是一個初學者，也愿意當一個真誠的學習者。」東風本田副總經理、用戶主理人勾天生這樣說。

好在本田自己逐漸意識到了這點，從 2023 年底開始，東風本田開始舉行「本家 DAY」，把這些東風本田的用戶聚集起來，傾聽用戶的聲音。在今年的「本家 DAY」上，本田讓用戶近距離感受和體驗新的技術和車型。這種共創、共生，不只拉近了用戶跟本田的距離，也能讓本田未來的產品真正意義上更懂中國用戶的需求。

最后

2024 年對于合資品牌是艱難的一年。這一年我們看到昔日的「神車」也不得不向價格戰低頭，更驚人的是，向價格戰低頭后的銷量依然并不樂觀。這與前幾年合資品牌不緊不慢的電動化戰略不無關系。以本田為例，直到 2021 年 10 月才正式發布中國市場的電動化戰略，2023 年首款純電動車才正式在中國市場上市。

不過，如今的本田正在加速，變得激進起來：在不少外資車企開始放棄全面電動化的時候，本田把叫停燃油車的時間提前到了 2027 年；全新的純電品牌「燁」在 2024 年正式發布；全球第一座新能源工廠終于在中國落地…..

當本田再次拿出當年「屠龍少年」的精神時，在電動化的下半場自我救贖，依然有戲。