給「不開竅」的奔馳，幾個靈魂拷問

說到創(chuàng)新，這些年咱可是見的多了：

電動車，智能化，人工智能和智駕；

Orin X，端到端，算力蹭蹭往上竄；

雙電機(jī)，大馬力，加速起碼三秒幾；

800V，碳化硅，續(xù)航起碼一千起

所以在廣州車展前夕，當(dāng)我參加完大家最熟悉的豪華品牌——奔馳的「創(chuàng)新日」之后，我由衷地為他們捏了一把汗：你們這肉包子，褶也太多了…...

所以這篇文章，我想給「不開竅」的奔馳幾個靈魂拷問，旨在點(diǎn)醒依舊堅(jiān)持在「犯軸」的路上狂奔的奔馳，不知道品牌方的高層是否能夠看到——來自一位新能源汽車科技小編 & 奔馳車主的心里話。

為了安全的底線，寧愿慢別人幾年？

說實(shí)話，這幾年能在一個「創(chuàng)新日」上開場就讓老板上臺講「安全」的車企，除了沃爾沃，可能也就是奔馳了。我只能說，你們的車是真硬，但頭也是真鐵。

人家隔壁國產(chǎn)新勢力，一年好幾款新車，半年一次改款，恨不得每周一個軟件 OTA，用戶換車的速度都快趕上換手機(jī)了，你們奔馳還在堅(jiān)持每款車上市前要做 500 萬公里的全球耐久性測試。有這繞地球 125 圈的功夫，先把新車發(fā)出來，讓用戶幫你們一起測，有 bug 就 OTA 一下，還能收割一波流量，不好么？實(shí)在不行甩鍋供應(yīng)商，最好再培養(yǎng)一些水軍，有事兒真上內(nèi)種。

「你們所做的一切，都是錯的。」我猜奔馳在當(dāng)年也有可能是被汽車安全之父貝拉·巴恩伊的這句話給 PUA 了。

70 多年前就玩兒上帶緩沖潰縮區(qū)的剛度乘員艙，定義安全車身的雛形了，而在這個雛形出現(xiàn)的 8 年后的 1959 年，一臺裝載著假人的梅賽德斯-奔馳 280SE W111 高速駛向重達(dá) 17 噸的固定障礙物，奔馳成為第一個開展實(shí)車系統(tǒng)性碰撞測試的品牌。

被動安全嘛，懂。但誰讓你玩兒的那么極致了？？

1969 年成立事故研究中心、1978 年搭載 ABS、1995 年搭載電控車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng)、1996 玩兒起了 AEB 探索、2002 年推出預(yù)防性安全系統(tǒng) PRE-SAFE?、2006 年全球首創(chuàng)智能照明系統(tǒng)、2009 年全球首創(chuàng)「注意力輔助系統(tǒng)」、2020 年全球首創(chuàng)「后排正向安全氣囊」、2024 年首次將高速 X 射線技術(shù)應(yīng)用于碰撞測試…...

幾乎在之后的 70 年里，每一輛汽車都帶有奔馳的影子，這你受的了么…...

而且不光常規(guī)碰撞測試，奔馳還玩兒起「跳樓機(jī)」和「大擺錘」了，這就純純屬于給自己上難度，跟錢過不去了。有幾臺車能開成這么「倒霉」的？再說了，車受得了，人受得了嗎？

到了電動車，奔馳也不放過。別人家都是做做電池包的安全測試就得了，奔馳非得拿兩臺自己家的電車（一臺最大的 EQS SUV，一臺最小的 EQA SUV）做各 56 公里/小時下 50%正面重疊度的對撞。咱就說「碰碰更健康」是不是？

你別說，這史上首次由汽車廠商進(jìn)行的電動車對撞測試，一撞還真能看出點(diǎn)兒門道。

首先你看這安全氣囊并沒有全部彈出，別急著噴，這是為了萬一有個二次碰撞沒準(zhǔn)兒能保命；其次一大一小兩臺車潰縮區(qū)撞的稀巴爛，但乘員艙一點(diǎn)兒沒變形，甚至連車門都可以隨意打開，要這么搞，只能說奔馳太沒情商了，這不是打臉某某某了嗎？而且最關(guān)鍵的是，這么撞完，高壓電池組是一點(diǎn)兒沒變形，這你說之前電池組做的什么撞擊穿刺防止熱失控實(shí)驗(yàn)的錢不都白花了嗎？

拉開車門走進(jìn)內(nèi)飾，這塊看起來無比嬌氣的 hyperscreen 大聯(lián)屏居然在如此劇烈的碰撞下依然保持完好無損，這絕對算是意外的驚喜。

說完安全，再來看看智能化。如果說在過去 70 年領(lǐng)跑主被動安全是奔馳一直的「人設(shè)」，那在智能數(shù)字時代，想要維持這個「人設(shè)」的代價(jià)可就高出了不止一個層級。別人都在搶奪 L2++城區(qū)高階智駕的「制高點(diǎn)」，拼的是上車的速度和功能的開放程度；而十多年前就開始做 L2 的奔馳，積累了 300 億公里的 L2 里程，卻為了不讓用戶做小白鼠，硬要用 QNX 算法做智駕，做到了 ASIL-D 的安全等級，還不急著全量推送，安全都給用戶，「死板保守的鍋」自己背，這值嗎？

在人工智能時代，大模型的算法需要大量數(shù)據(jù)的投喂才能不斷迭代，而上傳云端的數(shù)據(jù)和用戶隱私又變成了矛盾體。雖然說起「中國用戶不要隱私要便利」這種觀點(diǎn)大家都嗤之以鼻，但除了社交媒體爆出「隱私事故」之后網(wǎng)友們的群起而攻之以外，又有多少用戶真正在意自己的隱私信息歸屬問題？是如何被泄露的？被傳到了哪里？又拿去做了什么？

你不在意沒關(guān)系，奔馳替你把關(guān)。率先采用「聯(lián)邦學(xué)習(xí)技術(shù)」，只有嚴(yán)格脫敏的信息才會被上傳到云端做大模型訓(xùn)練提升 AI 能力，而同樣把選擇權(quán)給到你。

話說回來，無論是主被動安全，還是智能數(shù)字安全，奔馳一向是行業(yè)的先鋒風(fēng)向標(biāo)，但當(dāng)突破奇點(diǎn)技術(shù)大爆發(fā)之后，奔馳又變得極為謹(jǐn)慎，這里的邏輯不是奔馳過于保守，而是它太明白這些技術(shù)背后的「坑」，而為了不讓用戶「踩坑」，寧愿自己把坑都替你踩完，關(guān)鍵是，為了安全的底線，慢別人幾年，這值嗎？

造電車不弄大電池

非跟能效較什么真兒？

如果你在街上隨機(jī)問路人最在意電動車的哪個點(diǎn)，10 個人里可能有 8 個會說續(xù)航里程。現(xiàn)階段幾乎所有普通用戶都會把續(xù)航里程和電池容量劃個等號。所以我們可以看到現(xiàn)在市面上的國產(chǎn)電動車一臺比一臺電池大，官方標(biāo)稱的續(xù)航里程也屢破新高，動輒大幾百上千公里。

然而真相或許只有開過電動車主們才最清楚：對于一臺純電動車而言，能效才是「硬通貨」。這也是奔馳所追求的電動車的本質(zhì)。因?yàn)榇箅姵夭坏扔谂艿眠h(yuǎn)，而能耗低，效率才會更高。

前有奔馳 EQXX 概念車破紀(jì)錄一次充電實(shí)際道路跑了 1202 公里百公里 8.3kWh 能耗，后有即將亮相的全新 CLA 原型車在意大利南部 Nardo 高環(huán)打破純電車型 24 小時連續(xù)最長行駛紀(jì)錄跑了 3717 公里。奔馳對能效的追求，就像 Elon Musk 對火箭回收的執(zhí)念一般。

當(dāng)然，肯定有人會說：誰會買一臺車連續(xù)開 24 小時啊？你這個 24 小時是怎么開的？人不睡覺的嗎？你看，這就是認(rèn)知差異，一切測試和挑戰(zhàn)都不如你直接告訴他「我這車電池比誰誰誰都大，一次能跑 1000 公里」這種簡單粗暴的營銷話術(shù)好使。

沒有人會在意你為了降低風(fēng)阻而花費(fèi)幾十億、建立行業(yè)首個獨(dú)立風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室并開展風(fēng)洞測試，只有奔馳自己知道：錢不是大風(fēng)刮來的，而是大風(fēng)刮走的；沒有人會在意你為了提高效率全自研高性能高效電驅(qū)單元，只有奔馳自己知道降低能耗是個系統(tǒng)性工程，而不能「偏科」。

所以說，真的有人會在意無腦堆疊電池組給電動車帶來的負(fù)擔(dān)嗎？奔馳非要跟電動車能效較真兒，消費(fèi)者真的會懂嗎？

內(nèi)誰都放棄了「靈魂」

你還堅(jiān)持全域自研？

「靈魂論」說了好幾年，現(xiàn)在來看實(shí)際上已經(jīng)沒有太多討論的意義。看看今年廣州車展的「含華量」就明白，有些東西不是車企不想玩兒，是真玩兒不轉(zhuǎn)。而讓專業(yè)的人干專業(yè)的事兒，也不存在什么丟人現(xiàn)眼。

汽車行業(yè)本就是全球產(chǎn)業(yè)鏈，只不過智能電動時代，原有的體系在發(fā)生巨變，而奔馳還是選擇把技術(shù)核心拿捏在自己手里。全域自研的 MB.OS 全新域控制架構(gòu)就是奔馳繼續(xù)坐在新時代豪華品牌頭把交椅的一張王牌。

有了 MB.OS 這個「中樞神經(jīng)」或智能化「指揮官（參數(shù)丨圖片）」，奔馳可以讓智艙、智駕、車身控制和充電四大功能在未來的奔馳車上共同「起舞」。也正是因?yàn)檫@套操作系統(tǒng)，奔馳才可以真正開啟「中國速度」。

自從 1986 年梅賽德斯-奔馳的「普羅米修斯」計(jì)劃開啟了對自動駕駛的探索；到 2021 年，梅賽德斯-奔馳成為全球首個獲得聯(lián)合國 UN-R57 認(rèn)證并獲批 L3 級自動駕駛執(zhí)照的汽車制造商，成為全球首家在量產(chǎn)車上開啟自動駕駛的品牌，如果說之前的經(jīng)歷奠定了奔馳智駕的基礎(chǔ)，那么在 MB.OS 架構(gòu)之上，奔馳的 AI 老司機(jī)才算是真正開始上路，而且起步就是行業(yè)第一梯隊(duì)。

除了智駕，在智艙方面，奔馳也找到了自己的節(jié)奏。除了真正有「氛圍」的氛圍燈之外，有了 8295 芯片和大模型的加持，奔馳的 MBUX 虛擬助理整體交互效率提升 50%、喚醒僅需 0.2s、識別精準(zhǔn)率高達(dá) 97%；更提升了自然語義理解能力、支持情感對話；應(yīng)用大模型 GPT 后可應(yīng)對 6 大場景，帶口音普通話識別率提升 20%，還熟知各種車輛功能。真的好用的不像一臺「奔馳」。

很多人都說屏幕多了，好像每臺智能汽車的內(nèi)飾都長的差不多了。而奔馳執(zhí)拗地認(rèn)為即便是屏幕占據(jù)了大多數(shù)，也要有自己的風(fēng)格。所以在全新 MBUX 的座艙中，我們看到了「奔馳味兒」很濃的 UI/UX 設(shè)計(jì)，例如統(tǒng)一的標(biāo)志性的奔馳字體、和高德定制的融合智駕 SR 的沉浸式導(dǎo)航、零層級交互等等… 你甚至可以在 3D 導(dǎo)航界面看到夜晚奔馳辦公室窗口加班透出的燈光。你很難想象奔馳設(shè)計(jì)師對「給用戶提供情緒價(jià)值」的理念有多執(zhí)念。

雖然說「磨刀不誤砍柴工」，但當(dāng)大家在智能化這片廣袤土壤中野蠻生長不斷內(nèi)卷時，奔馳依舊遵循自己的節(jié)奏和標(biāo)準(zhǔn)，這真的很難得。

別人就買個方盒子，你還真越上野了？

從 1979 年誕生至今，奔馳大 G 這個方盒子的造型似乎沒怎么變過，它固然有著諸多傳奇故事以及超級硬核的頂級越野能力，但實(shí)際上我們都懂，在中國大 G 的消費(fèi)群體中，有一大部分人并不會拿這臺車去征服山川大河，更多還是消費(fèi)的一個方盒子的 icon，以及一種獨(dú)特的硬派精神，當(dāng)然奔馳也并不抵觸甚至有意把大 G 做成一個奢侈品。

我本以為純電大 G 的出現(xiàn)會更是一個「花瓶」的存在，沒想到奔馳的工程師卻把這臺車作為「為了突破物理極限而生的越野怪獸」去研發(fā)…...

針對電動車型全新研發(fā)的梯形車架，不僅符合高剛性車身要求，同時滿足了電池的布局并且提供了全方位的防護(hù)。4 個獨(dú)立控制的輪邊電機(jī)以及 4 個電動兩擋變速器，整車最大輸出功率達(dá)到 432kW、扭矩最大 1164 N·m，可以同時實(shí)現(xiàn)低速越野檔位和高速檔位不同尺比的變化。

由于電機(jī)更大的扭矩以及智能扭矩矢量分配系統(tǒng)，純電大 G 的三檔越野爬行速度的爬行能力比燃油大 G 更強(qiáng)，上下大坡更從容。面對極端場景還可以在 4 秒內(nèi)實(shí)現(xiàn) G-Turn 原地掉頭。以及 G-Steering「漂移」過極限發(fā)卡彎。當(dāng)然，純電動車 850mm 的極限涉水能力也遠(yuǎn)超燃油車型。

無論是 336 次攀登舍克爾山、還是佩皮尼昂大平原，或是零下 40 度的北歐冰雪極限測試場。超過 100 萬公里的測試證明了一件事——純電大 G 不光可以越野，甚至比燃油大 G 更野。

結(jié)尾

或許對于這些問題，奔馳早就有了答案，這個答案就是「長期主義」。無論是對汽車安全的執(zhí)念、對電動車本質(zhì)的追求、對底層智能化自研的堅(jiān)持、對經(jīng)典 icon 車型的電動化賦能，如果把時間維度拉長，就能看懂奔馳的邏輯。

「世界就是這么奇怪，想走捷徑的，最后都走了彎路；想搞投機(jī)的，最后都掉進(jìn)了陷阱；最后大成的人，都是長期主義者；長久成功的人，都是長期主義者。」

對于擁有 138 年歷史的奔馳來說，不同的時代會有不同的靈魂拷問，穿越周期是常態(tài)，創(chuàng)新是一如既往底色。

不要忘記關(guān)注「極客汽車」的微信視頻號喲！