嵐圖“結盟”華為，老隊友百度何去何從？

文：談擎說AI

近日，東風嵐圖突然宣布與華為正式簽署了戰略合作協議。嵐圖汽車表示，雙方將根據各自領域優勢，圍繞用戶需求共同打造極致的智能出行體驗，通過合作車型在多領域創新探索，加速智能化技術大規模商業化落地。

消息一出，資本市場便迅速做出了積極的回應。天眼查APP顯示，22日早盤，東風公司旗下A股上市公司東風汽車股價漲停，截至收盤報5.89元，漲10.09%。

但對此，有人歡喜，就會有人擔憂。

據經濟觀察網指出，當天，有百度IDG研發部門的員工表示，“IDG內網哭了一片”。并且在某職場社交平臺上，嵐圖與華為達成合作成了“百度同事圈”里的今日熱點話題。甚至還有部分百度IDG員工擔憂，此次嵐圖與華為合作，或意味著嵐圖與百度的合作將減弱。

不過隨后，也有百度方面的相關負責人向媒體表示，嵐圖與華為簽訂合作協議，并不會影響百度與嵐圖的合作關系……

其實說起來，百度IDG部門員工的擔憂還真不是多余的。

從雙方聲明中，明確提到的“將基于合作的車型在多領域創新探索”，而不是再開拓新的子品牌，以及華為方面亮相的是華為副董事長、輪值董事長徐直軍，而不是負責車智選業務的余承東等等，這些都不禁讓外界猜測此次嵐圖與華為的合作可能會是HI模式。

也就是華為提供全棧智能汽車解決方案，包括計算與通信架構、智能座艙、智能駕駛等等。

那么這無疑與現在百度對嵐圖的智能駕駛、智能座艙的合作方向重合了，而且再考慮到現在華為與問界創下的市場奇跡，百度也確實不得不擔心自己有一天會從“小甜甜”變成嵐圖的“牛夫人”……

//里外尷尬的百度，跟不上東風的“嵐圖”了？

為什么嵐圖會在有百度智能駕駛方案合作伙伴的基礎上，還招募華為？

有業內人士指出，東風的選擇可能不是“二選一”，而是“都要”。“未來嵐圖的產品組合或將分為高、低配搭配，更多高端產品或首選將搭載華為的鴻蒙車機和華為高階智能駕駛系統。同時，嵐圖車機系統等自研業務應該也會保留。”

雖然該業內人士沒有明說低端誰負責，但這幾乎跟指名道姓沒什么兩樣，還是傷害不大，侮辱性極強……

要知道，作為有著自動駕駛“黃埔軍校”之稱的百度，在高階智能駕駛輔助、智能人機交互和智慧座艙等智駕方面絕對是有硬實力的。尤其是旗下的自動駕駛技術解決方案Apollo，絕對的第一梯隊。

可為什么還是留不住嵐圖呢？

答案可能要分兩層來看：第一層是技術方面，拋開自研廠商不談，在當前頭部的第三方自動駕駛技術解決方案的Tier1廠商中，百度確實很能打，但可惜華為的也不差。而且更重要的是，在智駕這張時代答卷上，現在誰都沒有達到滿分，多是半瓶子晃蕩。

所以，如果說其他廠商的智駕方案是60分的話，百度可能就是68分。有領先，但卻沒有壓倒性技術優勢，也就難以讓嵐圖在產品層面與競對們拉開差距。

那么接下來就要看第二層的市場效果方面了。

其實在某種程度上，現在百度、華為們跟嵐圖的合作，本質上跟政治聯姻很像。大家選擇的重心，不是看你有什么，而是看你合作之后能給我什么。

嵐圖能給百度們的很好理解，但是百度、華為們能給嵐圖什么呢？

在產品和品牌上，過去嵐圖的問題不在于機械素質等方面，而在于智能座艙和智能駕駛表現的拉胯。這一點“從過去嵐圖瘋狂對標理想L系列，甚至在做工用料、配置功能、操控品質等方面都已經表現出一款高端車型該有的樣子，但是市場銷量卻一再承壓”都不難看出。

也正因如此，嵐圖FREE最后才沒能在30萬元價格區間站穩腳步。直到2023年，搭載了百度Apollo領航輔助駕駛功能的新款嵐圖FREE正式上市，在價格直降6.67萬元，重回了20萬區間后，嵐圖才在2023年末踩線完成了5萬輛年度銷售目標。

可新的問題又來了，雖然從2023年下半年的市場表現來看，嵐圖產品智能化的短板確實被百度補上了，但是品牌在大眾消費者心智認知上的智能化標簽，卻好像還差點意思。在年銷量達5萬的背景下，現在推出的嵐圖FREE、嵐圖夢想家、嵐圖追光三款車型，至今還沒有一款能被稱為“爆款”的存在……

那么很明顯，現在光靠百度的技術賦能，已經不足以支撐嵐圖重回高端新能源汽車市場的想象力了。但是論消費者市場端的品牌號召力，百度又不夠亮眼，或者說與有著問界奇跡的華為相比，還不夠亮眼。

主要體現在兩方面，一是百度在智能駕駛方面缺少一個消費市場認可的靈魂人物。

可以發現，在當前新能源智能汽車領域中格外活躍的兩大車企理想和賽力斯問界背后，都有一個在消費市場的“明星發言人”，比如被稱為“微博之王”的李想，又比如被稱為“余大嘴”的余承東，兩人每一次的“豪言壯語”幾乎都會破圈獲得極大的消費者關注。

特別是華為的一句遙遙領先，直接讓全網熱鬧了很久，其背后的華為品牌影響力，隨便分潤給車企主機廠們一點，帶來的市場效果可能都會是鋪天蓋地的。

但是在這方面，百度就有點像個理工男了。智能駕駛事業群組（IDG）板塊不僅缺少一個對外“明星”發言人，而且管理層還在近年來頻繁變動。從自動駕駛業務開始的王勁離職，到去年6月，百度智駕AVP2.0負責人王陽與整個2B汽車智能業務的負責人儲瑞松離職，再到11月李震宇輪崗，副總裁、自動駕駛事業部總經理王云鵬上任，整個IDG板塊管理層幾乎沒幾個穩定的老面孔……

另一個則是缺少有力的市場“帶貨”成績。畢竟對主機廠而言，無論智能駕駛技術一級供應商們千說萬說，可能都勝不過一份實實在在的市場戰績。

在這方面，由百度曾經的親兒子——集度，如今的極越市場表現，卻要比一超帶一強的華為、賽力斯推出的問界要差得多。極越01不僅首月銷量沒有達標，而且上市一個月即降價3萬元。但是再看看隔壁問界新M7創下的市場奇跡，上市四個月訂單量突破13萬臺，這誰看了不迷糊啊？

當然，雖然同為HI模式下的阿維塔，以及之前的極狐都表現不佳，但是和阿維塔們相比，東風嵐圖在產品機械硬實力絕對有信心超越，現在嵐圖急需改善的，主要是尋找到一個能夠引爆產品力的品牌營銷傳播點。這方面智能駕駛“一線明星”的百度很難在短時間內給到，只能是叫好又叫坐的“頂流”華為來……

//智駕崛起，Tier1供應商們三分天下？

其實更實際點來看，嵐圖無論是過去選擇百度，還是現在選擇華為，本質上都是為了更進一步順應當下的智能駕駛時代。

那么現在智駕為什么會被整個行業和市場共同認可呢？原因可能有兩點：

一是智駕功能的可靠性和穩定性得到了新的提升，開始真正具有場景實用性功能。

以引爆2023年智駕市場的兩款車小鵬G6和問界新M7為例，其之所以成為爆款，很重要一點就是實現了城市復雜場景下的智駕功能。比如有小鵬G6車主曾向媒體表示，其上班開車通勤幾乎全靠智駕完成，90%的駕駛都交給了智駕系統，只有在人流量大或者道路標識不清晰時他才會接手。

此外，還有媒體直白表示，如果你每天僅固定來往于一條路況簡單的NOA覆蓋路線上，那么你完全可以上車即開啟NOA直到抵達目的地。

另一方面就是智駕的成本開始了大幅下降。最直接的就是智駕所必需的車載激光雷達，從2019年的1.74萬美元平均售價，到現在行業整體成本已降至1000-1500美元。

成本的降低，對應著智駕車輛售價的降低。過去智駕大多只出現在售價超過30萬元車型上，但現在小鵬G6的官方售價也不過20.99——27.69萬元。而這對于用戶來說，就意味著購買成本的下降，再加上智駕功能的進一步成熟，那么愿意嘗試的消費者自然也就多了起來。

除此之外，回到行業來看，在經過了幾年的市場轉向后，現在智駕賽道也已經分化出來了三派玩家：

一是側重于自研智駕方案模式的比亞迪、小鵬們，最大的優勢就是市場基本盤穩固，智能化研發投入上限更高。比如針對市場詬病已久的智能化短板，前不久在比亞迪夢想日上，王傳福就明確表示，未來比亞迪在智能化領域將投入1000億元，并提出了“整車智能，才是真智能”的觀點。

除此之外，作為既是毫末智行的大股東，也是大客戶的長城汽車，同樣也在不遺余力地扶持著毫末智行的智駕技術能力的發展。時至今日，毫末智行也確實早已成為了第三方智駕方案市場的重要玩家之一。

二是華為、百度為代表的新時代智駕Tier1供應商們，特點就是自帶流量屬性，而且在ICT領域底蘊深厚，相對適合智能化技術實力不足的主機廠商們。比如華為與賽力斯、奇瑞合作推出的問界新M7、智界S7，搭載的便是HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統。而百度和嵐圖相信就不必再多提了。

三是國際級巨頭博世、大陸等傳統Tier1供應商，優勢是整合能力比較強。比如前不久亮相的奇瑞星紀元ES，采用的奇瑞第三代NEP智能駕駛，背后是博世與文遠知行在中國市場合作首發的、基于英偉達平臺的高階智駕系統。

對此，有知情人士表示，博世的整個高階智駕項目開發非常卷，算法部分外包給了文遠，博世負責感知規控集成、驗證及項目管理。混亂中，經常感覺不行了，又挺過來了……

其實整體看下來，在高階智駕道路上，無論是主機廠自研還是選擇華為、博世等第三方合作，三派似乎都還有很大的提升空間。所以從客觀來講，哪怕現在華為、小鵬們提前引爆了智駕市場，取得了一定的行業先機，但是未來面對諸如百度、博世等新老實力玩家們能不能笑到最后，其實還未可知。

畢竟，智駕市場的想象力才剛剛得到釋放，而中國車企的瘋狂內卷也遠未到結束的時刻……