瓊州海峽跨海鐵路大變革，高鐵如何過海的答案來了

近日，廣東省徐聞縣在政府官網(wǎng)公示了粵海鐵路北港改造工程環(huán)評報告，改造的主要內(nèi)容是新建“北港站”。與此相對應(yīng)，海口市雖然尚未公示相關(guān)報告，但可以預(yù)測，海口一側(cè)也會新建“南港站”。

公示沒有說明為什么要在港口新建車站，北港站距離徐聞南站，南港站距離海口站均只有不到2公里，顯然，如果沒有某種特殊原因，這么近的距離不可能另設(shè)新站。

在粵海鐵路通車20年后，大費周章在港口新建車站的用意也不難猜測，那就是，鐵路過海方式要改了，從原先把列車拆分后開上輪渡過海，改為乘客下車登船過海。

北港站的建設(shè)內(nèi)容包括了島式站臺、二層高架旅客連廊、高架旅客集散廳等設(shè)施，并配備擺渡車。這一切，都是為了讓旅客能快速下車登船。

那么，20年前為什么沒有采用乘客下車過海，而是采用了將列車開上輪渡過海的方式呢？主要原因在于，粵海鐵路的旅客大部分是長途旅客，也就是說，他們通常攜帶著大件行李。

下車、登船、下船、登車，這4個看似簡單的動作，對于拿著大件行李的旅客來說，并不是一件容易的事。體驗過瓊州海峽輪渡的人都知道，輪渡上并沒有電梯這類設(shè)施，但乘客卻需要上樓下樓。

當然，這20年的實際運營表明，列車開上輪渡也有很多弊端，首先，列車上下船耗時非常多，因為列車并不是直接開上船，而是要拆分成幾段后，一段一段開上船；其次，從列車拆分開始到上岸后重新組裝為止，這個過程中，列車上沒有空調(diào)，在氣候炎熱的瓊州海峽，這對于乘客來說，是一個極限考驗。

雖然有這么明顯的弊端，但畢竟20年來一貫如此，為什么突然要改變呢？原因很簡單，因為湛江海口高鐵即將開工，同時，連接湛海高鐵的海南中線高鐵也已啟動前期工作。這意味著，海南島將首次與內(nèi)地用高鐵連接起來。

到此時，許多人關(guān)注的高鐵如何過海的問題，也終于有了確定的答案，那就是，不是橋梁，不是隧道，也不是列車開上輪渡，而是乘客下車登船過海。

這是一個好消息，它意味著因過海方案待定而遲遲無法開工的湛海高鐵終于可以啟動建設(shè)了；這也是一個壞消息，它預(yù)示著至少在未來10年內(nèi)，瓊州海峽跨海大橋（含隧道，下同）開工的希望渺茫。

也就是說，至少在2035年（《海南自由貿(mào)易港建設(shè)總體方案》中自貿(mào)港基本建成的時間點）前，我們還是需要依賴輪渡過海。大家都知道，輪渡的海上航行時間雖然只有約1小時，但加上上船、下船和等候的時間，我們跨越瓊州海峽一般需要3小時左右。

沒有跨海大橋，不到20公里寬的瓊州海峽，就是天塹。20公里，對于時速120公里的汽車來說，只需要10分鐘，對于時速350公里的高鐵來說，只需要3.5分鐘，但我們卻常常需要花上3-5小時。

而每年多次因天氣原因停航，更是讓無數(shù)旅客“望盡天涯路”卻仍然“歸期未有期”，只有排隊十數(shù)公里的貨車和爛在兩岸碼頭的生鮮貨物，陪著他們默默哭泣。這一切，最終積累出一個著名的海南現(xiàn)象——“工資低、物價高”。

這么說可能有點悲觀了，無論如何，現(xiàn)在高鐵要來了，這是一件好事，海口、三亞等市縣到內(nèi)地主要城市的交通時間可以大幅縮短了。

社會在進步，或許，自貿(mào)港建設(shè)到一定程度，就有條件投資興建瓊州海峽跨海大橋了，我們還是要滿懷期待。

說回乘客下車登船的過海方式，或許，這樣的過海方式，也有利于集中銷售免稅商品吧，以后南港站是不是也要開一家離島免稅店呢？

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