海灣國家有兩個命門，霍爾木茲海峽只是其中之一

你有沒有發現，這些年飛歐洲、澳洲很多人都愛繞迪拜中轉，可不只是因為中東航司服務貼心？很多人不知道，海灣國家的命門從來不止一個，大家常說的霍爾木茲海峽是一個，另一個就在他們頭頂的天空里。一場戰爭打下來，原本熱鬧的全球中轉樞紐直接折損了近半數航班，連撐了多年的航空樞紐位置都快坐不穩了。

根據航空分析公司Cirium統計，戰爭爆發第一個月，卡塔爾航空、阿聯酋航空、阿提哈德分別損失了時刻表中89%、44%和67%的航班。美伊達成兩周停火協議之后，海灣航司才開始慢慢恢復航班，迪拜機場發言人也說了，正跟著局勢逐步恢復航線，后續也會根據情況調整時刻表。這么多年，迪拜、阿布扎比、多哈這些中東機場本來就占著亞非歐三大洲交匯的好位置，全球航司都把這兒當成中轉核心。

海灣國家也順勢把自己的城市打造成了全球商旅和休閑旅行的熱門目的地，賺得盆滿缽滿。俄烏戰爭開打之后，俄羅斯和西方互相關閉領空，海灣地區的機場和航司反而成了最大贏家，中轉旅客和總吞吐量一路刷新高。誰都沒料到，美以襲擊伊朗的戰爭一出，直接讓這片繁榮一夜回到解放前，妥妥成了地緣政治危機的受害者。

中東航司本來就靠著便宜燃油和高端長途航打出圈，迪拜機場更是常年穩居全球機場旅客吞吐量前列。2025年的排名里，美國亞特蘭大機場拿了第一，吞吐量1.06億人次，迪拜機場排第二，有9520萬人次，后面跟著東京羽田、達拉斯-沃斯堡和上海浦東。機場吞吐量其實不能直接對應城市人口或者經濟活力，還要看航空在當地交通體系里的位置。

亞特蘭大都會區也就600萬人口，偏在內陸，跨區域出行幾乎全靠航空。它還是達美航空的核心樞紐，承擔美國東海岸、南部到中西部的中轉任務，吞吐量里很大一部分都是轉機旅客，根本不是來亞特蘭大的。迪拜機場在全球的角色，和亞特蘭大機場在美國國內的角色一模一樣。

一方面它就是全球中轉核心，能給旅客提供歐洲北美到亞洲澳洲、亞洲澳洲到非洲南美等各種中轉組合。航空數據公司OAG2025年的數據顯示，迪拜有47%的旅客是轉機，阿布扎比是54%，多哈更是高達74%。拿歐洲飛亞洲的航線舉例，阿聯酋航空、阿提哈德、卡塔爾航空三家就占了32%以上的市場份額，加上土耳其航空，這個比例直接漲到45%左右。

歐洲飛澳大利亞的航線更夸張，三家中東航司占了近57%的客流，加上土耳其航空略高于61%。迪拜的旅游業、對外貿易、金融業、物流業，所有產業的根基其實都綁在迪拜國際機場的開放上。這次戰爭爆發后，阿聯酋航空頂著可能虧損的壓力硬開航班，不少航線的上座率只有5%到10%，慘狀可想而知。

另一方面，迪拜乃至整個海灣地區，都不像中國、歐洲、北美那樣有互聯互通的龐大公路鐵路網。別說和外界連通，海灣國家內部，比如400公里的迪拜至多哈、1000公里的迪拜至利雅得，也都靠飛機當城際交通工具，就跟咱們國內坐高鐵一樣。整個海灣地區基本和亞歐大陸的鐵路網、公路網斷開連接，所有跨區域出行貿易全靠海運和航空，對海權空權的依賴本來就比其他地區重得多。

伊朗早就融入了亞歐大陸陸權體系，不僅通過里海走廊和俄羅斯連通，還有連接中亞延伸到中國和高加索的鐵路，也有通往巴基斯坦、阿富汗、土庫曼斯坦的公路通道。這就導致伊朗封鎖霍爾木茲海峽能對海灣阿拉伯國家造成一擊斃命的效果，美國想用同樣的方式封鎖伊朗，只能打持久戰。

現在中東航司運力縮水，西方航司正忙著搶這塊蛋糕。之前好幾年，中東航司靠著地理優勢和優質服務，把不少歐洲航司擠得喘不過氣，這次趁著迪拜受創，歐洲航司高管們都想著奪回市場主動權。法航-荷航的首席執行官本?史密斯還公開吐槽，說大家都夸海灣航司飛機新機場好，沒人想過我們是在不公平競爭里熬著，換誰誰都窩火。

2026年3到4月，漢莎航空、英國航空、法荷航趕緊把大型寬體機重新部署到印度、泰國、新加坡方向，就等著搶那些不想在迪拜中轉的客人。漢莎航空的首席財務官也說了，現在短期需求回升，完全有能力把運力更持久地轉移到亞洲方向。有咨詢公司的航空分析師說，歐洲航司搶份額最大的坎，就是戰爭攪亂能源市場后燃油價格飆升。

要么漲價把客人嚇跑，要么自己吞下成本拉客戶，兩邊都不好受。開辟新航線不是換個機型就行，得提前好幾個月準備，降落時刻、時刻表、人員配置都得協調到位。中東航司不會放棄全球樞紐的野心，歐洲航司也就是趁現在能賺一點是一點。彭博社的分析師也提到，歐洲航司飛亞洲最大的問題是可用空域太少，還要跟能飛越俄羅斯的亞洲航司競爭，優勢真不大。

現在歐亞航線幾乎找不到一條既便捷又安全的通道。俄羅斯、烏克蘭、高加索、阿富汗、伊朗、紅海、克什米爾這些區域，要么打仗要么地緣緊張，空域早就長期發了危險警告，能選的航線已經沒剩幾條。中東危機爆發后，伊拉克、伊朗直接變成了航線空白區。真碰到地區沖突，航司不是隨便在地圖上劃條新線就能飛。

開新航線之前得先找好緊急備降機場，備降機場得在規定飛行時間范圍內，就算飛機壞了一臺發動機，也能堅持飛到著陸點。飛國際航線的寬體機，對備降機場要求更高，得有足夠長的跑道和完善的應急服務，還得拿到臨時降落的外交許可。一旦大片空域突然變得不安全，航司花好幾年搭起來的航線網絡，很快就會全線崩潰。

空域風險預警網站Safe Airspace的數據顯示，現在被列為一級禁止飛行區的國家有伊朗、俄羅斯、烏克蘭、敘利亞、也門、利比亞和蘇丹，伊拉克、阿富汗和巴基斯坦是二級禁飛區。還有個很關鍵的點，航司很難臨時改時刻表，機組人員、飛機、票務早就提前很久定好了，哪怕突然有需求，也拿不出多余的飛機和機組接活。

和點對點直飛不一樣，靠中轉吃飯的航司和機場受地緣局勢影響特別大，尤其是跨洲際中轉，對航班銜接、時刻設計、航權協調要求都特別高，一點亂就是全亂。海灣國家靠著石油天然氣攢下了豐厚家底，這么多年一直想走經濟多元化路線，培養能源之外的支柱產業。不管是金融、旅游還是房地產，航空業都是所有產業的根基。

要是這片區域的航空交通不能快速恢復，之前幾十年攢出來的繁榮很可能會受到嚴重沖擊。旅游業就算受影響，恢復起來也快，這次中東危機對海灣房地產和金融業的影響，會更持久也更深遠。不管是個人還是大額資本，都會先打上安全不安全的標簽，一朝被蛇咬十年怕井繩。說白了，海灣國家的生命線，從來就不只有霍爾木茲海峽，還有頭頂的整片天空。航空對他們來說不止是一門生意，更是所有非能源產業能立得住的支點。

參考資料 環球時報 海灣地緣局勢與全球航空發展新觀察