零跑D19上市，“擊穿”旗艦級全尺寸SUV定價規則？

“市場的容量就這么大，現在有17家中國的車企，我們要活下來，一個是不能虧損。第二個是要有規模，沒有規模就一定沒有未來。”4月16日，零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明在零跑D19發布會后的專訪中再次發出警告。

今年以來，身處在汽車行業的每一個人都能感受到競爭節奏持續加快，扎堆上市的新車、密集的信息發布都在透露出一個清晰信號：當前的行業競爭，已經從“有沒有機會”轉向“還能留下誰”。

在這樣一場幾乎沒有“緩沖區”的淘汰賽中，盈利能力決定能不能活下來，而規模能力決定能不能走得更遠。兩者最終指向的，則是體系化競爭力的全面比拼。

也正是在這一背景下，作為零跑首款定價突破20萬元的產品，D19給出的路徑顯得格外清晰，其不僅要“活下去”，更要嘗試“活得好”。其搭載有史以來混動車型中容量最大的電池之一，80.3kWh電池包帶來500km純電續航；同時首發雙高通8797至尊芯片，在智能層面直接拉滿；并且以21.98萬-26.98萬元價格區間切入全尺寸SUV紅海。這樣的組合，本身就帶有明顯的重構價格體系的意味。

但如果只把D19理解為“高配低價”，顯然是不夠的。更關鍵的問題在于：為什么零跑能把這樣的技術組合放在這個價格區間？

不同于多數車企在既定價格框架內搭建配置體系、由品牌價值決定價格上限的路徑，零跑選擇從成本出發，讓技術能力向對應價格區間持續外溢。當研發成本被此前的規模攤薄、當核心零部件掌握在自己手里、當平臺標準化把邊際成本壓到足夠低，零跑所獲得的，不只是成本優勢，更是一種反向定義價格的能力，這也是其重構30萬內全尺寸SUV價格體系的核心武器。

零跑如何擊穿“旗艦級”定價規則？

對于此前一直走“便宜大碗”路線的零跑來說，其品牌溢價顯然不能支撐起旗艦級產品。也正因此，想打造出D19這樣擊穿全尺寸SUV定價規則的產品，同時對其兩個維度提出了極高要求：一方面是必須具備真正的旗艦級技術密度，另一方面則需要遠超行業平均水平的降本能力，才能在保證毛利的前提下成立。

甚至朱江明也在采訪中直言，將A10與D19的發布會放在同一場地，最重要的原因就是為了降低成本。這種對成本的極致敏感，正是零跑體系能力的縮影。其通過全域自研將成本不斷壓低，在核心零部件自研自造占比超65%的基礎上，把節省下來的成本不再留在利潤端，而是再次投入到產品定義之中，使技術與配置得以在既有價格區間內持續“外溢”。

以零跑D19為例，其搭載有史以來混動車型中容量最大的80.3kWh電池。這一結果背后，更值得追問的是：為什么只有零跑能做到？

關鍵在于其對底層架構的重構。D19采用了增程車型首創的CTC電池底盤一體化技術。在傳統架構下，增程系統需要布置發動機、增程器、排氣管與油箱，占據大量空間，尤其是底掛式排氣系統，會直接侵占電池布置所需的垂直高度，大電池因此難以上車，同時還面臨熱管理與通過性的多重難題。

而零跑通過將排氣系統與CTC底盤進行一體化設計，在結構與熱管理層面同步重構：通過異形門檻梁設計，在確保側碰安全的前提下，將排氣管路的側向與垂直空間分別壓縮65%與53%；同時引入氣凝膠隔熱材料，確保乘員艙熱安全。這一系列工程解法，使得大電池得以在增程架構中落地。

在此基礎上，D19還配備800V高壓快充，實現30%-80%約15分鐘補能；并搭載與采埃孚聯合開發的全球首創驅動發電一體機四驅增程系統，通過驅動與發電的智能切換，實現系統減重50%、體積縮減30%，實現高性能與低能耗的平衡。

而在純電版本上，這種自研模式在成本控制與技術定義上的優勢同樣得到體現。新車搭載115kWh寧德時代電芯，但零跑通過自研電池包的方式，將電池成本進一步壓低約20%。某種程度上，寧德時代愿意以“電芯供應商”的角色參與D19打造，也側面反映出零跑不僅具備整合上游資源的能力，也具備將其轉化為成本與產品競爭力的能力。

這樣的例子在D19上還有很多。比如，新車全球首發搭載雙高通8797至尊芯片，總算力達到1280TOPS。據悉，單顆8797芯片成本達到1萬元，甚至搭載同級算力方案的車型，普遍定價都在三十萬元以上。但零跑的做法是，只采購核心芯片，自主完成域控制器與整車架構的集成，將其融入自研的艙駕一體架構之中，形成更高效的系統協同。這不僅進一步壓縮了整體成本，也讓高算力能力得以在更低價格區間內實現落地。

正如朱江明說過，零跑一直是堅持長期主義，從公司創建那一天起，無論是技術的計劃，產品的規劃，以及到資本端，都以“長跑型選手”的方式打基礎，而不是追逐短期波動。

也正如此，數十年如一日的全域自研堅持下，當行業普遍面臨成本上行、被動漲價的壓力時，零跑仍能夠以越級的產品表現切入市場核心區間，本質上已不再只是一次產品層面的“高質價比”競爭，而是一次圍繞配置、成本與供應鏈能力的系統性勝出。這背后所體現的，是全域自研所帶來的確定性優勢正在持續兌現，并逐步轉化為難以被復制的競爭壁壘。

瞄準高階智駕，零跑不只做“性價比”

在智能駕駛領域，過去幾年零跑的節奏，確實不像其他新勢力那樣激進，但進入今年以來，其動作明顯加快。這種并非策略搖擺，而是其一貫路徑的自然延續。

此前，朱江明就曾表示零跑要后發制人，“很多技術零跑都不是跑得最快的，這個過程當中，我認為跟隨比做領頭，你的消耗肯定最低，一旦認準了方向，最終覺得這項技術已經是真正能夠給用戶帶來價值的時候，我相信那一刻零跑一定不會落后于行業。”這也意味著，零跑在技術層面并不追求最早入場，而是選擇在技術路徑被驗證之后，集中資源完成能力躍遷。

也正是在這一判斷之下，零跑明確提出，2026年將成為其“高階智駕元年”。從D19開始，零跑的核心任務已經轉向要真正站穩智駕第一梯隊。這意味著，零跑需要兌現的，不再是成本與供應鏈的優勢，而是將這些優勢轉化為用戶可感知的智能體驗。

從產品層面來看，D19已經開始給出明確回應。其不僅搭載雙高通8797中央域控芯片，在算力層面完成躍遷，同時在輔助駕駛上引入VLA大模型，并配備含激光雷達在內的28個高精感知硬件，實現44項輔助駕駛功能，覆蓋車位到車位的全場景領航能力，包括自主出入庫、跨層巡航、自動過閘、道路領航及全場景泊車等高頻場景。此外，系統還支持任意姿態泊車、高精地圖學習和漫游找車位等功能。

這些能力的背后，是零跑在智能駕駛層面的持續加碼。據介紹，自2024年起，零跑已對智駕領域展開大規模布局，目前團隊規模超過700人，配套近600臺訓練服務器；今年下半年，基于“零跑世界模型”的新一代智駕系統也將正式上車，進入與行業頭部玩家同一技術范式的競爭之中。

朱江明此前也直言：“就像創業初期不被看好一樣，零跑的輔助駕駛也會從不被看好成長為佼佼者。”也正是在這一邏輯之下，D19的意義愈發清晰。其不僅是零跑在智能駕駛領域迎頭趕上的關鍵節點，更是其將成本優勢轉化為技術話語權的重要載體。當這種能力開始規模化、穩定化地輸出時，零跑所處的位置，也將不再只是“追趕者”，而是逐步邁入“科技旗艦”的核心競爭之中。

“活下去”更要“走出去”

回到開頭朱江明關于車企生存問題的判斷，他表示，“近期零跑如何把規模做上去，比盈利的目標更重要，因為這是一個生存的問題，而且只有生存，你才能發展，所以未來的三年，我們還是要聚焦在我們如何把它做大。”

可以看到，零跑也在圍繞“規模優先”的路徑持續加碼。無論是攜手費翔強化D系列的質感表達，以此強化用戶認知中的品牌感知；還是加速推進海外市場布局，本質上都指向同一個目標：在更大范圍內獲取規模，從而反哺成本與體系能力。

尤其是在全球化層面，零跑的進展明顯提速。得益于與Stellantis集團的深度合作，雙方已在馬來西亞、西班牙等地推進本地化生產合作，還將持續加碼歐洲、南美、亞太等渠道。據悉，在2026年一季度，零跑海外出口超過4萬輛，創下歷史新高。按照規劃，2026年全年目標為12萬輛，劍指蟬聯中國新勢力出海第一。

但在朱江明看來，規模本身并不是終點，而只是階段性目標。他強調，中國新能源汽車看似已經走在前列，但放在全球七八千萬輛乘用車市場中，中國品牌的占比仍然有限，“我們不能說現在就勝利了，我們還要追求利潤，還要更努力地把中國品牌汽車的競爭力做出來。”

從這個角度來看，D19既是零跑向上突圍的第一槍，也是其叩響全球高端市場的重要支點。當其能夠在核心價格帶站穩腳跟，并以技術與成本的雙重優勢打開更廣闊的市場空間時，零跑所追求的，就不再只是“活下去”，而是在更長周期中，構建一套足以支撐全球競爭的體系能力。