吉利i-HEV智擎電混的8條干貨信息

進入2026年，市場環境發生了幾個重大變化：一是插混車型購置稅補貼降至5%，明年還會進一步降低，小電池插混也不再納入補貼范圍，而大電池插混的成本顯著增高，不利于車企在新能源車市場的競爭；二是油價持續上漲，讓燃油車市場面臨壓力，但新能源車又普遍價格更高，中間的節能車需求沒有被充分滿足。

與此同時，中國車企加速向海外市場進軍，但新能源車型的關稅壁壘更高，中國車企也需要拿出相應的電混車型來加強海外市場的競爭力。正因如此，近期吉利汽車、長安汽車、長城汽車、廣汽等多家車企紛紛發布混動技術和產品，希望推動燃油車的消費升級。

其中，吉利汽車正式發布了i-HEV智擎電混技術，吉利把這項技術定義為“新一代AI混動技術標桿”，特別強調“電混”，而非日系車的“油混”。

從本質上看，吉利i-HEV智擎電混就是在之前的雷神（參數丨圖片）電混技術基礎上做的衍生，依然是P1+P3架構，通過采用更小的電池組、更高熱效率的發動機、更大功率的電機，再疊加吉利的AI能力，進一步打造出高性能、低油耗、支持高數據帶寬電子電氣架構的新一代油混車型。

為了更清晰地理解吉利這套i-HEV智擎電混技術的優勢，我們整理了以下8條干貨內容：

01

吉利在HEV上的積淀

首先需要講的是，吉利在混動技術上已經探索了很長一段時間。

在這次技術發布會的展區里面，可以看到吉利把自己的動力總成發展史分為5個階段——

·1.0階段：自主研發發動機，先后開發出479 1.5L 發動機、1.8L CVVT 發動機；

· 2.0階段：從2008年開始研發、2013年起陸續投放了以1.3T、1.8TD為代表的第二代動力產品，以及國內首款3.5L大排量V6發動機；

·3.0階段：和沃爾沃聯合開發了1.5TD、2.0TD 兩款發動機，以及7DCT、7DCTH兩款變速器的黃金動力組合；

· 4.0階段：2021年發布雷神動力，推出了增壓直噴+米勒EGR循環技術的混動專用發動機，以及P1+P2的3擋混動變速箱；

· 5.0階段：推出BHE15系列混動專用四缸發動機，也做出了P1+P3構型的混動專用變速箱，有單擋、3擋不同路線，以及最高290kW高性能P3電機、145kW峰值功率P1電機的高性能混動專用變速器。

當然，這里面沒有提到的，還有吉利汽車從2014年開始投資科力遠的CHS混動系統，希望能夠繞過豐田THS專利，推動中國混動車型的普及，直到2017年才在帝豪EC7上推出相應樣車并小規模量產。后來，吉利也沿著歐洲技術路線，推出過吉利博瑞GE MHEV輕混車型。之后在雷神動力階段，用1.5TD、P1+P2的3擋混動變速箱為構型打造了領克01 EM-F混動車型。

此后，因為中國新能源政策傾斜，插混車型市場快速增長，導致小電池的HEV車型不受重視，包括吉利汽車在內大部分車型暫停了油電混動車型的導入。但這并不意味著吉利汽車停止了HEV技術的研發和迭代，畢竟基于P1+P3構型推動電混車型是相對更容易的，而最新推出的i-HEV智擎電混，正是吉利對新一代混動車型給出的答案。

02

吉利i-HEV智擎電混的本質

吉利i-HEV智擎電混的本質，就是以電為主導、以AI智能化為基礎，將高倍率電池、高功率電驅、高效率發動機三項技術優化組合在一起。

如果更直白的解釋，吉利i-HEV相當于融合了本田i-MMD的P1+P3構型、日產e-POWER的閃充閃放技術，以及日系車企擅長的高熱效率發動機，做出了“青出于藍而勝于藍”的產品。

同時，這次吉利i-HEV智擎電混也不是一套總成，而更像是一個動力平臺，可以提供1.5L混動專用發動機+11合1混動專用電驅、1.5TD混動專用發動機+11合1混動專用電驅、2.0TD混動專用發動機+11合1混動專用電驅三種動力組合。另外，新的電混動力還能夠兼顧兩驅四驅（四驅版本只需要增加后軸電機即可）。

同時吉利i-HEV智擎混動技術還需要匹配GEEA 3.0智能化專屬電子電氣架構，具備了更高的數據帶寬與強大的端云協同能力，而不是傳統燃油車的低速電子電氣架構。

相比于近期長安汽車、廣汽推出的類似電混技術，吉利i-HEV的優勢也同樣在于“三高”——

·更高熱效率的發動機：48.41%的熱效率比友商高出3個百分點左右，要知道每1%的熱效率提升，就能帶來2%-3%的油耗優化；

·更高的驅動功率：吉利給出的數據是P3電機最大驅動功率高達230kW，友商可能是150-180kW左右；

·更高倍率的電池放電能力：吉利i-HEV電池包放電功率可達110kW，具備60C大倍率能量回收能力，而友商目前給出的數據是80kW、50C。

03

2.22L油耗是怎么算出的？

更強的電驅系統和電池能力，可以更好地覆蓋低速工況需求；而更高熱效率的發動機則可以在高速工況下實現更低的油耗，同時也能提供更高效的發電效率。因此，吉利i-HEV智擎電混實現了比友商更出色的燃油經濟性。

吉利汽車此次發布會沒有公布相應的CLTC或WLTC工況數據，而是給出了一個實際路況測試結果。在海南環島高速油耗測試中，搭載i-HEV系統的帝豪跑出了2.22L/百公里的油耗，比豐田普銳斯之前認證的實際最低路跑數據低了12%。而尺寸更大、車身更重的星瑞i-HEV智擎混動實測百公里綜合油耗為2.58L，依然是2L級別。

按照吉利汽車技術專家的說法，之所以采用實際路況測試，主要是為了模擬用戶實際使用中的一些情況。在真正的使用場景中，按照i-HEV的標定邏輯來說，80%的情況下可以實現電驅，發動機始終運行在高熱效率區間，行駛速度越慢、油耗越低——這是和傳統燃油車最大的不同。因此，在上下班通勤等真實工況跑出2L級別的油耗毫不意外。

有意思的是，駕仕派恰好之前去參加了另一家友商的同級別HEV轎車油耗測試，城市通勤工況最終結果也是2.4L左右。考慮到前文提到的5%熱效率帶來約10%的油耗差異，吉利帝豪i-HEV在日常通勤中跑出2.22L油耗也是值得參考的。

更直觀地說，吉利i-HEV智擎電混的優勢在于，比同級別燃油車的油耗可降低40%左右，一箱油能多跑500公里，節能體驗非常明顯。

04

48.41%的最高熱效率是如何實現的？

吉利i-HEV智擎電混搭載的發動機沒有采用日系混動車型常用的阿特金森循環，而是沿用了深度米勒循環設計，再通過對發動機全工況的優化，實現了48.41%的量產認證熱效率，這也是目前量產認證的最高熱效率。

很多人關心：吉利這次為什么能研發出最高熱效率達到48.41%的發動機？

吉利汽車的技術專家首先解釋了要做到極致高效需要解決哪些問題。

“1升燃油蘊含32.3兆焦能量，經發動機轉化后，僅剩約12.9兆焦可用。但在城市實際工況下，受低速低效區影響，有效輸出降至10兆焦左右；加之頻繁制動損耗3兆焦，最終用于驅動車輛的能量不足7兆焦。

也就是說，在發動機運行過程中，大約80%的能量被轉化為熱能耗散，其中66%的能量用于克服發動機自身損耗，其余則是工況差異損耗及制動系統損耗。而且WLTC高速和低速工況的發動機效率損失差異可以達到13.7%。”

為此，吉利汽車提出了“焦耳工程”，主攻極致熱效率、全工況動力優化、高效能量回收三個核心方向，讓發動機在不同行駛場景下都能保持最優工作狀態，最大化利用燃油能量。

比如吉利提出的“馭風火龍卷”高效燃燒系統方案，引入 AI for Science大模型參與工程設計，設計了“鴨嘴型”進氣道、仿形活塞頂、1.39行程缸徑、15.5高壓縮比等關鍵參數，還有500bar超高壓噴射系統，全面提升燃燒效率。

另一項工程被稱為“鏡面工程”，包括精磨拋光工藝、類金剛石碳（DLC）涂層及低粘度機油在內的11項減摩技術，可整體降低發動機摩擦損耗16.3%，減少機械運轉中的能量浪費。此外還有“微米工程”等針對制造工藝的舉措，都是為了優化發動機運轉過程中的每一個細節。

在活動現場，吉利還展示了i-HEV智擎電混發動機的更多細節，其中有一些是資料里面沒有提到的：發動機采用水冷中冷器、集成式排氣、龍門式缸體結構、靜音鏈條，甚至還取消了傳統的機油尺，改用高精度機油液面傳感器實時監測機油狀態等等。發動機還搭載了智能停機位置預測技術，電驅可瞬時拖動發動機至最佳點火轉速，使啟動振動降低32.7%。

05

60C高倍率電池包的底細

動力電池是吉利i-HEV智擎電混與其他插混車型最大的區別。

目前知曉信息是，這次吉利i-HEV智擎電池采用了兩種不同的規格：提供1.38度電和1.83度電兩種容量，采用5.2Ah小容量功率型混動專用電芯，分別對應300V和400V兩種電壓平臺，前者主要用于帝豪、星瑞這樣的轎車，后者則用于星越L這樣的SUV車型。

電池包也沒有布置在日系車常見的后排座椅下方或后備箱位置，而是放到了前IP臺下方，還有兩橫一縱的專屬通道，這樣可以在發生碰撞時更好地保護電池包。這一布置方案也算是吉利延續了CMA架構的混動設計思路。

更重要的是，這次采用的是閃充閃放的高倍率電池。吉利給出的信息顯示：電池包僅30多公斤，卻能提供110kW的放電功率以及60C大倍率能量回收能力。控制策略上采用淺充淺放的控制技術，電量始終控制在30%-80%工作區間，能夠確保電池組的可靠性。另外，電池包采用了平板式液冷散熱方案，比日系的風冷方案散熱效率高出三倍以上。

駕仕派打探到的額外信息是，這次電池包采用吉利與欣旺達合作的電芯，由吉利自主完成整包封裝。實際上，欣旺達在混動車型的高倍率電池方案中幾乎是唯一的選擇——此前欣旺達曾作為日產e-POWER國產化導入的電池定點企業，日產方面專門派駐了工程師幫助欣旺達完成閃充電池的研發。

至于為什么選擇1.38度電和1.83度電兩種規格，吉利方面表示，最主要的原因是平衡性能與重量。對于油電混動車型來說，大電池會帶來更大的重量，反而對油耗沒有幫助，而如果用戶需要大電池可直接選擇插混車型。

此外，盡管吉利的電混車型只有一度多的電池，但依然可以實現駐車午休的靜音用電需求，也可以實現對外放電等功能。這主要是通過發動機的靜音發電來完成的，相當于把發動機轉換為發電機。

06

最大230kW電驅獨一份

依托高倍率電池的強放電能力，吉利i-HEV智擎電混有一項其他油電混動不具備的重大技術優勢：可以支持最大功率230kW的高功率電機。這一動力參數遠超日系主流混動產品——對比本田i-MMD的135kW的電機功率，或者長安的180kW，性能非常夸張。當然，吉利方面也透露，他們的混動專用變速箱不止一種，而230kW是最大規格。

大功率電驅的優勢在于：在WLTC工況中，車輛80%的用車場景都能實現電驅，支持最高66公里/小時的純電行駛，發動機的工作時長相比傳統混動減少了27%，大幅降低了燃油消耗。同時，吉利給出了0-30公里/小時的加速時間是1.84秒——作為參考，長安方面的混動產品0-60公里/小時加速為3.59秒。

另外，支持大功率電驅也意味著這套混動系統可以適配更大尺寸的車型，這是日系混動SUV無法實現的。一個彩蛋是：吉利在發布會上還展出了一款KX21 i-HEV諜照車，這款車是一款中大型SUV產品，尺寸預計和銀河M9接近，由此可以想見新動力總成的性能優勢。

07

AI對混動車到底有沒有用？

作為新一代AI混動，吉利i-HEV智擎電混的另一個核心差異化優勢便是智能化。這次吉利I-HEV車型都將搭載GEEA 3.0智能化專屬電子電氣架構，本質上與電動車的電子電氣架構處于同一代際，可以實現整車全域FOTA升級與云端智能診斷。

還有一個細節：現場展示的KX21、FS21 i-HEV諜照車上還配備了激光雷達，意味著可以支持城市NOA功能，這也是其智能化的具體體現。

新的動力系統也搭載了AI云動力2.0大模型，可實時感知外界的溫度、濕度、海拔、路況等多維信息，智能計算并輸出最優的油電切換策略，實現無感智能切換。

那么AI云動力在實際用車環境中到底有沒有效果呢？吉利就找了中汽中心來做認證：在高速、高架、城市路線比例為5:3:2，且驗證里程大于500km的道路上，通過燃油消耗量來驗證HEV車型在相同環境、相同工況下開啟AI能量管理功能與不開啟的節能效果，結果顯示能耗差距可達8%。

“我們在開發i-HEV智擎混動時，把星睿AI云動力也完全應用過來，除了沒有外部充電的功能，可以說各種AI模型都可以100%復用。”吉利方面說。

08

新車規劃

關于i-HEV智擎混動的產品，吉利方面表示將率先在中國星系列車型上量產上車。目前星瑞、星越L i-HEV已經準備開始預售，這套動力總成可以說是“發布即上市”。而在今年年內，吉利汽車還將推出第四代博越L、第5代帝豪等搭載i-HEV智擎混動的版本，最終會在“中國星”系列上全面搭載。

同樣，根據吉利汽車展示的諜照車，FS21、KX21兩款車型也都會有i-HEV，前者是銀河A7/星耀7的電混版本，而KX21沿用了銀河M9的白車身，可以理解為星越L的下一代產品。另外，還有一款基于大車平臺打造的中大型轎車也將搭載i-HEV，可以理解為當年博瑞GE的下一代產品。

對于海外市場，吉利方面則表示，i-HEV本身也是基于全球車邏輯開發的，之后會有相應的推進計劃。