日本實(shí)現(xiàn)從報(bào)廢電動(dòng)車(chē)電池中回收九成鋰元素的技術(shù)突破

日本在電動(dòng)車(chē)電池回收領(lǐng)域取得重大技術(shù)進(jìn)展：位于福井縣的一座工廠已經(jīng)能夠從報(bào)廢電動(dòng)車(chē)電池中回收約90%的鋰元素，這一比例大約是以往同類(lèi)工藝的兩倍，被視為提升資源自給、降低對(duì)海外供應(yīng)依賴(lài)的重要一步。

這一突破來(lái)自日本大型有色金屬企業(yè)旗下子公司 JX Metals Circular Solutions。該公司早在2025年4月就對(duì)外公布相關(guān)技術(shù)，但直到近日日本媒體披露其位于敦賀工廠的實(shí)際工藝流程后，才引發(fā)廣泛關(guān)注。工廠副總裁中川忠史在接受 NHK 采訪時(shí)表示，團(tuán)隊(duì)通過(guò)重新設(shè)計(jì)提鋰過(guò)程中所使用的化學(xué)品和工藝路徑，實(shí)現(xiàn)了大幅度的回收率提升。

在具體流程上，舊電池首先被拆解并焚燒，以去除塑料、電解液等非金屬材料，殘留物隨后被粉碎成所謂的“黑粉”（black mass），其中富含可再利用的金屬元素。接下來(lái)，工廠采用以水為基礎(chǔ)的濕法冶金工藝，從黑粉中提取鋰。新工藝的一大巧思在于：回收得到的氫氧化鋰會(huì)反過(guò)來(lái)替代傳統(tǒng)精煉過(guò)程中所需的部分化學(xué)試劑，從而在維持高回收率的同時(shí)，將整體碳足跡較舊方法削減約40%。

對(duì)日本而言，這一進(jìn)展具有明顯的戰(zhàn)略意義。長(zhǎng)期以來(lái)，日本幾乎所有電池用關(guān)鍵礦物——不僅包括鋰，還包括鈷和鎳——都依賴(lài)進(jìn)口，而且相當(dāng)比例的精煉環(huán)節(jié)在中國(guó)完成。為了降低在電池供應(yīng)鏈上的脆弱性，日本一方面推動(dòng)技術(shù)突破，另一方面通過(guò)立法強(qiáng)化回收體系：一項(xiàng)今年起生效的新法律要求制造商和進(jìn)口商必須回收手機(jī)、電子煙、電動(dòng)工具等所用的小型便攜式電池，并明確提出到2030年回收環(huán)節(jié)的鋰回收率應(yīng)達(dá)到70%。相比之下，福井這套工藝實(shí)現(xiàn)的90%回收率已遠(yuǎn)超政策目標(biāo)。

不過(guò)，全球范圍內(nèi)爭(zhēng)奪“報(bào)廢電池中的鋰”并非日本一國(guó)獨(dú)行。在美國(guó)，由前特斯拉首席技術(shù)官 JB Straubel 創(chuàng)辦的回收企業(yè) Redwood Materials 宣稱(chēng)，其工廠目前每年處理相當(dāng)于約25萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)的電池，并能夠從中回收約95%的鋰元素，這顯示出各國(guó)在二次資源領(lǐng)域的競(jìng)賽已然展開(kāi)。

對(duì)日本當(dāng)前的回收體系來(lái)說(shuō)，最大的瓶頸卻并不在技術(shù)，而在于廢舊電池的回收渠道本身。現(xiàn)階段，日本境內(nèi)僅約14%的報(bào)廢鋰離子電池進(jìn)入官方回收體系，不少退役電動(dòng)車(chē)整車(chē)被出口到海外，使其中所含的關(guān)鍵金屬難以被國(guó)內(nèi)再利用。在高效技術(shù)已經(jīng)出現(xiàn)的前提下，如何提高廢舊電池回收率、阻止資源隨二手車(chē)和報(bào)廢產(chǎn)品流失，已經(jīng)成為日本在構(gòu)建電池資源安全與循環(huán)經(jīng)濟(jì)過(guò)程中亟需解決的新課題。