張成剛：大量網(wǎng)約車司機可能會“逃避”新規(guī)來確保收入

記者 田進

6月1日，公安部發(fā)布的《機動車駕駛?cè)似隈{駛認定規(guī)則》（下稱《新規(guī)》）即將落地實施。《新規(guī)》規(guī)定，客運機動車駕駛?cè)嗽谕?2:00至次日凌晨6:00連續(xù)駕駛超過2小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘的；客運機動車駕駛?cè)嗽?4小時內(nèi)累計駕駛時間超過8小時的，都應(yīng)認定為疲勞駕駛。

這一標準，與當前網(wǎng)約車司機的實際工作時長形成了較大反差。據(jù)中國新就業(yè)形態(tài)研究中心調(diào)研，大多數(shù)網(wǎng)約車司機的日均在線時間在10小時左右，極小部分司機日均在線時間超過15小時。

首都經(jīng)濟貿(mào)易大學勞動經(jīng)濟學院副教授、中國新就業(yè)形態(tài)研究中心主任張成剛表示，近幾年網(wǎng)約車司機收入“內(nèi)卷”越發(fā)明顯，單位時間收益下降，很多網(wǎng)約車司機只能通過延長工作時間來維持收入水平。

張成剛認為，如果收入無法得到保證，面對一項有利于身心健康卻可能影響收入增長的政策，從業(yè)者往往會想方設(shè)法“逃避”規(guī)則。這也意味著，若要嚴格執(zhí)行《新規(guī)》，監(jiān)管部門需要投入更多技術(shù)手段和資金，對各類規(guī)避行為進行監(jiān)管。

近年來，網(wǎng)約車這一商業(yè)模式似乎正面對更多考問：乘客抱怨車況不佳，平臺陷入“內(nèi)卷”，司機收入持續(xù)下降，城市管理者也反復發(fā)布市場飽和預警。

張成剛說，受消費增長承壓影響，目前行業(yè)的利益平衡是一種“下降中的平衡”，各方利益受到?jīng)_擊，痛感也隨之凸顯。如何應(yīng)對這種局面，對政府部門提出了更高考驗。

經(jīng)濟觀察報：網(wǎng)約車司機這一職業(yè)具有哪些特點？

張成剛：網(wǎng)約車行業(yè)是一個龐大而靈活的就業(yè)蓄水池。憑借準入與退出門檻較低的特點，為大量失業(yè)群體提供了及時且體面的就業(yè)機會。在宏觀經(jīng)濟波動的背景下，其“就業(yè)蓄水池”的作用越發(fā)明顯。

2025年9月，中國新就業(yè)形態(tài)研究中心基于5417份調(diào)查問卷發(fā)布的《城市出行的就業(yè)韌性：網(wǎng)約車司機就業(yè)圖景與職業(yè)表現(xiàn)（2025）》（下稱《報告》）顯示，77%的網(wǎng)約車司機是在失業(yè)后轉(zhuǎn)入該行業(yè)。其中，超過一半的司機是家庭唯一或主要收入來源，約八成家庭面臨較重的財務(wù)壓力，這也促使他們傾向于選擇可即時結(jié)算、時間彈性的工作模式。

網(wǎng)約車司機群體仍以中年男性為主。我們的調(diào)研顯示，網(wǎng)約車司機平均年齡約40歲，超六成司機的最高學歷為高中及以下。同時，約九成司機曾在制造業(yè)、建筑業(yè)或個體經(jīng)營等領(lǐng)域工作過。

此外，網(wǎng)約車司機的工作模式，不是去無限延長工作時間來換取收入，而是通常設(shè)定每日一個大致的營收目標（例如每天收入400元），完成目標就收車。但在單位時間收益下降的趨勢下，要實現(xiàn)預期目標就不得不延長工作時間。

經(jīng)濟觀察報：在你的觀察和研究中，近幾年網(wǎng)約車行業(yè)有什么發(fā)展趨勢？

張成剛：網(wǎng)約車行業(yè)的“內(nèi)卷”正在逐漸加劇，這種“內(nèi)卷”體現(xiàn)在多個方面。

其一，即使多地頻繁發(fā)布“網(wǎng)約車行業(yè)趨于飽和”的預警，從業(yè)人員規(guī)模仍保持較高增速。在大眾認知中，網(wǎng)約車司機相較外賣騎手等靈活就業(yè)崗位更為體面，不需要露天奔波。

其二，網(wǎng)約車司機的收入“內(nèi)卷”越發(fā)明顯。近年來網(wǎng)約車司機單位時間收益持續(xù)下降，只能通過延長工時維持收入水平。調(diào)研顯示，大多數(shù)司機的日均在線時間集中在10小時左右，極少數(shù)超過15小時。

即使如此，網(wǎng)約車司機薪資仍相對有競爭力。《報告》顯示，網(wǎng)約車司機月均收入7623元，在六類藍領(lǐng)職業(yè)中（網(wǎng)約車司機、外賣員、貨車司機、快遞員、制造業(yè)普工、建筑工）位列第二，僅次于貨車司機。

經(jīng)濟觀察報：即便地方政府部門頻繁“行業(yè)飽和預警”，網(wǎng)約車司機數(shù)量仍在較高增長，這種現(xiàn)象如何扭轉(zhuǎn)？

張成剛：如果僅靠市場調(diào)節(jié)，當司機收入跌至大家認為再入行不劃算的程度，數(shù)量便會達到均衡點，目前這一均衡狀態(tài)尚未出現(xiàn)。

除發(fā)布飽和預警外，個別城市還會直接設(shè)置行業(yè)準入壁壘干預司機數(shù)量，包括停止頒發(fā)車輛運輸證。這相當于政府部門在主動“保護”已入行的網(wǎng)約車司機，卻也讓后續(xù)人群失去了這一“再就業(yè)”機會。

經(jīng)濟觀察報：“網(wǎng)約車司機強制8小時工作制”為何會引起廣泛關(guān)注？

張成剛：2019年，為防止疲勞駕駛，滴滴曾規(guī)定：司機服務(wù)時長累計滿4小時且休息不足20分鐘的，需要強制下線休息20分鐘才能再次接單；當司機計費時長累計滿10小時，需要休息6小時才能再次上線。但實際中，大量司機通過多平臺接單規(guī)避規(guī)則。

國家層面出臺《新規(guī)》，有利于網(wǎng)約車司機的身心健康。但可以預想，即便政策是有益的，實際中仍可能有大量司機采取舉措規(guī)避規(guī)則。

這一現(xiàn)象背后的本質(zhì)是，若個人收入無法得到保證，面對利于身心健康但影響收入的政策，個人往往會想方設(shè)法“逃避”。這意味著，如果要嚴格監(jiān)管，未來政府部門需要投入更多技術(shù)手段和資金，監(jiān)管此類行為。

治本之策還是要提高勞動者的收入。在連續(xù)駕駛4小時后至少休息20分鐘，是很多國家對貨車司機的基本要求，這些國家的司機更能夠主動遵守，除意識到其益處外，很大程度上是因為收入水平足以支撐他們遵守規(guī)則。

經(jīng)濟觀察報：如果《新規(guī)》強制執(zhí)行，可能還需要哪些配套舉措？

張成剛：《新規(guī)》并非僅針對網(wǎng)約車司機，如果強制執(zhí)行，政府部門可能需要更多技術(shù)手段監(jiān)管個人的駕駛時長。

如果通過網(wǎng)約車平臺去監(jiān)管，司機依舊可通過多平臺切換接單規(guī)避限制，甚至有可能退回到以前的線下接單模式（即黑車模式）。因此，僅靠平臺監(jiān)管8小時駕駛時限，現(xiàn)實中很難落地。除非政府部門打通各平臺司機駕駛時長數(shù)據(jù)共享通道，但這又不符合企業(yè)間的競爭本質(zhì)。

因此，交通運輸部門未來將通過何種技術(shù)手段落實《新規(guī)》、執(zhí)行力度如何，依舊有待進一步觀察。

經(jīng)濟觀察報：為何網(wǎng)約車平臺每公里單價在不斷下調(diào)？

張成剛：這是市場充分競爭的結(jié)果。當前，受收入波動影響，消費增長面臨多重挑戰(zhàn)，消費者更傾向于乘坐便宜的網(wǎng)約車，甚至不打車。許多平臺只能通過低價訂單維持市場規(guī)模，靠降低服務(wù)質(zhì)量換取利潤空間。

經(jīng)濟觀察報：從網(wǎng)約車司機抱怨運輸單價低，到乘客抱怨“臭車”，在平衡各方利益中，為何各方都很痛苦？

張成剛：當一個行業(yè)處在上升期、相關(guān)方去平衡各方利益時，大家的利益都能得到改善，只是增幅有所不同，痛感并不強烈。但目前網(wǎng)約車行業(yè)受消費增長承壓的影響，利益平衡是一種“下降中的平衡”，即各方的利益都受到?jīng)_擊時，痛感最明顯的會率先“喊出來”。如何應(yīng)對這種“下降中的平衡”，政府部門將面臨更大考驗。

經(jīng)濟觀察報：在《新規(guī)》要求下，能否通過行政手段干預價格，改善網(wǎng)約車司機的收入？

張成剛：是否通過行政力量上調(diào)運輸單價，需要經(jīng)過多重研究，要充分考慮網(wǎng)約車的價格彈性。司機總收入=運輸單價×訂單數(shù)量，如果運輸單價上漲導致消費者減少打車頻次，反而可能使總收入下降。網(wǎng)約車并非食鹽、大米等必需品，其價格彈性難以預估。因此行政干預單價，司機收入波動難以預料，甚至可能產(chǎn)生不利影響。

當前多數(shù)城市公共交通發(fā)達，短途有共享單車、長距離有地鐵、公交，因此大致可以判斷，在消費增長承壓背景下，如果上調(diào)網(wǎng)約車運價必然導致網(wǎng)約車訂單總量下降。

經(jīng)濟觀察報：為促進網(wǎng)約車行業(yè)的長遠、健康發(fā)展，政府部門、網(wǎng)約車平臺應(yīng)扮演怎樣的角色？

張成剛：政府部門有能力進行網(wǎng)約車運力管控，包括上述提到的部分城市已通過停發(fā)車輛運輸證實施管控，但需要在創(chuàng)造就業(yè)與保障司機收入之間尋找平衡。一旦管控運力，就意味著犧牲后續(xù)想加入此行業(yè)群體的“福利”，來保障現(xiàn)有司機的收入。

網(wǎng)約車平臺能夠采取的舉措也比較有限，只能在現(xiàn)有市場競爭下，提高派單效率，推動平臺、司機的單位時間收入提升。

其他方面我沒有太多政策建議。最為關(guān)鍵的是，我們需要觀察《新規(guī)》的落地力度和實施效果，此后才能判斷如何進一步完善行業(yè)的發(fā)展。