ES8賣爆了，蔚來盈利了，李斌會花錢了

來源：市場資訊

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9年前的冬天，當一臺初代ES8通過“無人駕駛”緩緩駛上臺前，為大家演示3分鐘換電的時候，全場都沸騰了。

中國首個全鋁車身，全球首個人工智能伙伴NOMI，中國品牌車型首次搭載空氣懸架，女王副駕”和“親子模式”，以及“油車能去的地方，蔚來ES8都能到達”的承諾……

種種新技術和新體驗，不僅讓初代ES8在當時擁有著最耀眼的光環，也讓它在2018年四季度開啟交付之后，直接躋身細分市場前5。

但這臺起售價44.8萬元的高端SUV，依然因為續航上存在一定短板、換電體系不夠完善等種種原因，遭遇了外界的質疑。

類似于“PPT造車”、“賠錢賣車”、“最快今年倒閉、最晚明年”之類的評價，也一直持續到了9年后的今天。

直到第三代ES8出現。

自打去年9月21日開啟交付以來，全新ES8不到半年，就完成了8萬臺的交付里程碑；也已經連續3個月，斬獲大型SUV及40萬以上車型的雙料銷冠。

即便是在春節淡季的2月份，全新ES8的零售銷量依然能夠破萬。

在北京、天津、西安等12個北方一線城市中，全新ES8均排名第一。在長三角地區，更是每賣出2臺大型SUV，就有一臺是全新ES8！

全新ES8的持續熱銷，不僅讓蔚來2025年四季度交付、營收、毛利率再創新高，也成功助力蔚來首次實現季度盈利。

2026年，李斌也給出了雄心勃勃的新計劃：

銷量增長40~50%（45~50萬臺），新鋪設1000座換電站（包括第5代換電站），進一步實現全年盈利。

在全新ES8的引領下，蔚來終于迎來了新的發展階段。用上市時NIO Day的主題來說，就是十年扎根、向陽生長的蔚來，終于迎來了破土而出的那天。

那么，蔚來和ES8，到底做對了什么？又能否引領新的用戶期待？

今天，我們就從蔚來這家品牌開始，和大家好好聊一聊。

01. 蔚來的“慢與呆”

在汽車行業，最討巧也最高效的策略，莫過于“先跟隨，后超越”。

站在巨人肩膀上，不僅僅能看得更遠，更是省去了攀登高峰所需的核心力量。

而創新和突破，往往要付出十倍乃至百倍的心血和努力。

但這種看似“受累不討好”的事情，蔚來干過太多太多。

很多人不知道的是，蔚來花的第一筆錢，并不是斥資打造超跑EP9，而是找了一家全球知名公司出具產業報告，論證在中國做全鋁車身，到底行不行得通。

厚厚的一沓紙，價值10萬美元，在當時能買一臺特斯拉Model X，都是李斌自掏腰包。

雖然這10萬美元的支出并沒有出現在蔚來的財務報表上，對李斌本人來說就是“打了水漂”。

但對蔚來來說，最大的收獲莫過于在報告中給出“有可能做成”結論的人，成了蔚來招聘的第一位工程師，出任蔚來的車身總監。

也由此，ES8打造出了中國首個獨立研發設計與生產制造的全鋁車身架構。

無論是96.4%的鋁材比例、335kg的重量（比鋼制輕40%）、還是在航空級7系鋁加持下中歐NCAP五星評級的被動安全能力，都冠絕一時。

而對中國汽車行業來說，收獲同樣巨大。

在2017年那個時間點上，國內的車用鋁材產業并沒有發展起來。鋁板材和超過1500MPa的熱成型鋼，都只能依賴進口。

某種程度上，是蔚來ES8的銷量給行業帶來了信心，這才有了后來中國車用鋁材行業、乃至鋁合金零配件行業的長足發展。

類似的例子，還有很多。

在初代ES8問世之前，空氣懸架“上車”的門檻，集中在百萬級的價格區間。甚至有不少車型并不標配，需要花費幾萬元進行選裝。

是初代ES8，率先將空氣懸架作為全系標配，寫進了配置單。

當時空氣懸架的專利技術，被大陸、威巴克等歐洲供應商壟斷。想要選購只能從德國空運，單支成本加運費，都要數千元。

本以為，整合了獨立的底盤電子控制單元ECU，就能配合空懸每秒上百次的檢測速率和阻尼調節，兼顧舒適的濾振性能和駕控所需的運動性能。

但事實是，那些年的歐洲供應商處于技術壟斷的強勢地位，車輛出廠前的底盤調校完全是“黑盒”，只能由對方來敲定，尤其是參數設定都不會對車企公開。

即便車企給出了自己的調校意見，也需要提前半年溝通，回到對方在德國的測試場去進行二次標定，再花一兩個月進行驗證，這就是8個月的時間。

再加上每一步都要簽訂非常多的法律合同，這來來回回，甚至可能長達一年。

因此這些年的蔚來，在底盤領域默默干了四件大事。

第一點，是盡可能打開“黑盒”。

從2020年開始，蔚來一直在OTA底盤。

到了2023年9月12日，10萬名初代ES8、ES6、EC6用戶，收到了最重要的一次大版本車機推送。除了智能座艙等多方面的優化，空氣懸架的響應速度和應對策略同樣是重點。

所有人都沒想到，即便是二代ES8發布了將近一整年，蔚來依然會像對待新車主一樣對待老車主。

從初代ES8空懸車型用戶的評價來看，舒適模式面對拋跳能夠“接得住”、面對顛簸路段時更平穩，運動模式的路感也變得硬朗清晰，“像換了臺新車一樣”。

第二，是和中國供應商進行合作，推動空氣懸架的國產化進程。

從2022年3月的蔚來ET7開始，保隆科技生產的空氣懸架逐漸在蔚來的NT2.0平臺上裝車，二代ES8也不例外。

2023年，蔚來更是和保隆簽署了戰略合作協議，在空氣懸架、傳感器等多個領域展開深度合作。

在蔚來等多個中國品牌的引領下，2025年的空氣懸架市場，中國供應商占比已經接近90%，雙腔乃至三腔空簧也已經逐漸普及，徹底打破了外資壟斷。

第三，是研發中國首個全棧自研的ICC智能底盤域控制器和控制軟件。

這就好比給整個底盤系統裝了個新的“大腦”，它不僅聯通了座艙域、智能駕駛域，還集成了轉向、制動、懸架、四驅分配等多種功能，能夠統一調控空氣彈簧高度、減振器阻尼、電子駐車等。

這樣一來，不光是能把底盤調校的主動權掌握在自己手里，還能根據用戶需求，帶來豐富的定制化調校方案。

而原本需要8個月的開法和驗證流程，現在最多只要一個半月，就能實現FOTA升級。

有了大腦之后的底盤，才能從硬件驅動，變成軟件驅動為主。

2024年，蔚來上線了一個新功能——4D全域舒適領航，這也是AI智能底盤的核心。

簡單來說，就是某位蔚來車主開過坑洼、或者上下坡的時候，車輛的感知傳感器會掃描路面，底盤的力學傳感器會記錄顛簸的幅度。

這些懸架數據，會和時間、定位一起匯總成顛簸圖層，并在云端進行統一訓練。

下次再有蔚來車主開過同一地點，車機會提前預知路況、提示顛簸指數，底盤也會求解車身加速度、位移、速率的最優控制參數，并提前調節懸架的阻尼和高度。

不夸張地講，這就有點像是隔空把路修好了，能夠大幅提升顛簸路面的舒適度。

在這里，還有一個不為人知的小細節。

一開始，蔚來試過只用激光雷達和攝像頭進行路面感知。但受限于光線、天氣等種種原因，識別精度很難達到要求，必須要加上底盤傳感器的信息才行。

但這，無異于從二元方程晉級成多元方程，計算融合算法的難度會呈指數級增長。

再加上需要時刻更新顛簸圖層，對數據存儲、云端算力、更新頻率都提出了更高的要求。目前行業里也只有蔚來，才能做到這一點。

（2024年的圖層，就已經有1.5億個顛簸事件了）

車身和底盤，只是蔚來10年來投入700億，進行技術攻堅的縮影。

有太多太多的技術細節，都是蔚來從設想、立項、研發開始，一步步尋找資源、自主研發，甚至于不惜投資新公司，扶持整個產業鏈的成長。

最終，才變成了大家普遍能見到的技術標配。

（全球首款1550nm激光雷達；

全球首個純端側部署的多模態感知大模型NOMI GPT）

而凝聚了蔚來10年創新技術的ES8，也終于迎來了自己的第二次換代。

02. 開創新時代

技術能力、用戶體驗、品牌形象、補能和服務體系……從各種角度來看，ES8都無愧于中國高端純電SUV的開創者。

更何況ES8的銷量，在品牌車系里一直是中流砥柱。高投入換來市場認可，一切都是理所當然的。

只不過這一次，全新ES8的勢頭，實在有些猛——

根據中汽終端給出的數據，持續月銷破萬的全新ES8幾乎以一己之力，帶動了純電大三排SUV的銷量增長，也讓純電大三排連續6個月超越增程車型。

這也就意味著，過去加電不便的問題已經隨著純電車型的市場崛起而被消費者重新認知，完成了從量變到質變的跨越。純電大三排的黃金時代，已經到來。

如果想要分析，全新ES8究竟做對了什么，在社長看來就是兩點——

它既解決了大三排SUV的痛點，又滿足了用戶想要的爽點。

我們一個一個聊。

大三排SUV，最多的使用場景就是多人接待和全家出游。最大的爽點，必然是夠大夠舒適。

這一點，相比插混和增程，純電有著無與倫比的優勢。

由于沒有發動機、變速箱（減速器）、散熱水箱等一系列零部件，全新ES8可以肆無忌憚地做出230L的超大前備艙，用來收納日常物品。

而且在這里，蔚來又“秀”了一波三電技術。

它的前備艙之所以能比主流純電SUV大上一倍，是因為前軸的900V電機采用了一體式殼體同軸感應設計，28L的體積和一大桶礦泉水差不多，比同級電機要小20%以上；

掏出來的空間，也給前懸架留出了更大的設計冗余。41°的前輪最大轉向角度配合敏捷掉頭，能實現5.7米的最小轉彎半徑，順手解決了大三排SUV“不好停車”的難題。

乘員艙部分，102kWh的電池用業界領先的能量密度，把整包厚度壓縮到了124.8mm。既能釋放頭部空間，又能搭配空氣懸架的舒適進入，讓SUV擁有MPV的上下車體驗。

（102度電545kg的重量，也很有說法）

此外，后橋1200V碳化硅永磁電機的體積也被壓縮到了37L，而行業中同功率大小的永磁同步電機體積基本在70~100L。

這就可以再摳出40L的空間，配合5280*2010*1800的車身尺寸和3130mm的軸距，實現“6人、12行李箱”的裝載能力。

舒適，也是全新ES8的強項。

說它強，并不單純是因為配置高。借用蔚來車主的話說，是因為它的每一點，都埋在了用戶最需要的細節里。

冰箱電動開關，容積8.8L，溫域-2~55℃；

后排吸頂屏21.4英寸，分辨率3K，車規級MINI LED；

同級唯一的副駕&二排3把飛航零重力座椅，最大角度151°，躺倒時扶手自動調平；

一二排座椅支持加熱通風按摩，20+項電動調節；

同級獨有雙坐墊安全氣囊、座椅集成式安全帶，二排行車可躺；

同級唯一的27揚聲器2600W 8.1.4.2沉浸聲系統，支持杜比立體聲；

老板位，是經過美國電影協會認證的最佳觀影位；

三排座椅支持電動靠背調節，影院式布局視野開闊不憋屈；

全球最大的1.7㎡?、三排智能調光隱私車窗，支持分區和3擋調節；

空調支持5分區，落座自動開啟；

48英寸Skyline數字天際線，行業最亮的38英寸AR-HUD；

真皮的包裹感和整車氛圍燈，從儀表臺延伸到車門，再環繞到尾門；

智能高清投影大燈HDPL，行業最大的50㎡投影面積；

全車電吸門；

智能雙腔空懸、每秒1000次感知/500次阻尼調節的CDC?減振器；

行業獨有的車道級4D舒適領航；

可操作全車3000+項功能的NOMI Mate 3.0；

而相比大5座，大三排最常見的使用場景，就是大家庭出游。

到了這時，一定會遇到幾個痛點。

比如車主本人一路開到目的地，家人饒有興致，但自己已經疲憊不堪；再比如外地人生路不熟，容易走錯路；還有車身尺寸更大，停車相對困難……

而蔚來給出的解決方案，就是一直堅持自研的輔助駕駛。

在今年春節前升級了最新的NWM世界模型2.0之后，更是讓全新ES8的NOP+全域領航輔助駕駛，在安全為主的前提下，有了突飛猛進的變化。

相比于以往的規則+局部模型，它在端到端打下的基礎上，進一步利用世界模型“理解外部環境”，并基于駕駛常識和人類經驗，通過上億輪的專業場景訓練和評估反饋，形成閉環強化學習。

不太嚴謹地講，就是它不再單純通過現實數據來學人類司機怎么開車了，而是先在虛擬的“游戲世界”里海量模擬駕駛場景和事故軌跡，通過自我考試，持續校正自己的“錯題本”。

根據@郝人一個在上海鬧市區試駕的體驗來看，升級后的NOP+已經能做到官方所說的“選道準、博弈強、控車穩”，也更能發揮這套三激光雷達、共31個感知硬件的能力。

窄路通行/掉頭、城市施工道路、高速領航、跨樓層泊車這些，都能交給它獨立完成。

另外，就是純電大三排最大的痛，也是之前一直賣不過增程的原因——補能了。

動不動就滿載出行，配上2噸多的車重，又要壓著限速跑。春秋季不開空調還好，最難受的是北方的冬天，電耗很可能飆升到30+，能不能堅持300km都是問題。

因此，很多車企都選擇大電池增程方案，作為既要用車體驗、又要補能方便的折中解。

而蔚來的解決辦法，卻是先從技術下手。

一個冷知識，全系標配102度電池、電四驅系統、前后265胎寬的全新ES8，整備質量只比同級別的燃油車奔馳GLS，重了102kg。

在這背后，是大量熱成型鋼和鋁材組成的434.1kg白車身、重量僅545kg的電池包、全棧900V架構帶來的12.9kg線束減重、電驅總成相比上一代的75kg減重、懸架大量使用鋁合金材料……

更輕的車重，意味著更低的能耗，也就意味著更長的續航。

除了減重，降低阻力則是第二道關。

122處空氣動力學細節優化，風阻系數0.259；

全新ES8自研的輪轂軸承，能拖滯阻力做到<1.0N·m，比同級SUV低20%；

在保證濕地安全和耐磨性的前提下，輪胎滾動系數優化10%；

最后一步，還要對空調熱管理、電驅效率等能量消耗做進一步優化。

最終，才實現了CLTC純電續航635km、16.6kWh/100km的能耗表現。

從車主的真實體驗來看，如果是在12月降溫后的上海，續航達成率能有8折左右。這對一臺大三排純電SUV來說，已經實屬不易。

然而，蔚來還有一條最深的護城河——換電。

截止目前，蔚來已經鋪設了超過3780多座換電站，其中高速充電站超過1000座，聯通550座城市。從任意一個地方，都能一路換電開到珠峰大本營。

即便是不想換電，全新ES8也支持4C充電。去個洗手間的功夫，也能補到80%。

而以上說的所有，全新ES8都是入門即滿配。

百萬級的產品力，再配合買斷40.68萬元起、BaaS后29.88萬元的誠意定價，才是全新ES8真正的殺手锏。

但蔚來的大招，還沒放完。

03. 省錢，花錢，賺錢

2026年，可以說是蔚來的里程碑之年。

1月份，蔚來第100萬臺量產車下線，預示著蔚來已經實現從0到1的跨越。接下來，蔚來會迎來多品牌協同發力，和其他車企正面比拼效率和質量的新起點。

到了2月，蔚來累計換電次數突破1億次。換電已經通過用戶和市場的驗證，成為成熟可靠的電動車主流補能方案。

3月份，蔚來又迎來了首次季度盈利的消息，多項財務指標再創新高。

這說明，蔚來成功證明了自己，商業模式終于形成閉環。

在這背后，蔚來做對了三件事——怎么省錢，怎么花錢，怎么掙錢。

去年年初，蔚來全面引入了“最小經營單元”制度，把各大部門拆分成了一個個獨立的單元，甚至會細分到個人。每一筆開銷都要確定歸屬，各自對成本和結果負責。

舉個不太恰當的例子，一位一線銷售的經營成本包括自身的月薪、公司支付的銷售線索費用、差旅費用、均攤的房租水電等等，一個月就是幾萬塊。

每賣出一臺車，甚至只是下訂、試駕或線上接待，根據單車成本不同、毛利不同，都會獲得不等的經營貢獻。

只有貢獻大于成本，才算基本合格。

老朋友都知道，去年8月，電動車公社一路見證了蔚來318換電路線的打通，最讓我震驚的并不只是他們將基建一路干到珠峰，踐行著9年前那句“油車能去的地方，電車也可以”。

還有，珠峰換電站竟然不只是能源團隊花錢，也有傳播團隊的投資。在蔚來的算賬哲學里很簡單——這個站的品牌意義大于經營意義。

再比如，蔚來在上海有多處辦公地。從創立之始，董事長李斌和總裁秦力洪就一直共用一個辦公室。

其中有一處辦公地，由于他倆一般都在漕河涇辦公，共用辦公室的那一層也沒有吸納新的人才，一直空置。“行政連水電都給斷了，我們行政的CBU能力是連物業費都談到了按層交……”總裁秦力洪笑著跟我聊起。

從CBU推行以來的這1年多，蔚來終于會算賬了。而李斌，似乎也在其中找到了一種奇特的趣味：那種感覺像是在打一個經營游戲，只有通關才能帶來前所未有的爽感。

而在出海這件事上，蔚來也多了一些謹慎。

只有真的能收到訂單、掙到錢的國家，蔚來才會找唯一的合作伙伴、鋪設渠道，為車型做本地化適配。并不會為了增加一個國家、點亮出海地圖，干賠本的買賣。

組織架構調整后，蔚來的人效得以迅速提高。在花錢這件事上，也獲得了更高的投入產出比。

用李斌的話說，“汽車行業的競爭和比拼，就是從研發，到供應鏈、制造、質量、銷售服務的長鏈條中，去摳那3~5個點的利潤。不是多花錢就一定好，少做事反而更容易成功。”

這種錢要花在刀刃上的思維，也滲透到了蔚來的方方面面。

為實現四季度盈利做出巨大貢獻的全新ES8，比上一代車型的起售價低了7萬多塊，但整車毛利率卻提高到了20%。

在這背后，最主要的原因是持續不斷的自研，讓蔚來掌握了高價值核心部件的底層技術，從而實現了結構性的成本優化。

比如全球首個車規級5nm芯片神璣NX9031，算力能追平4顆英偉達Orin X，也就意味著一臺車就能省下1萬多塊錢。

另一個案例是，去年的蔚來并沒有在輔助駕駛上拼命砸錢買算力，開銷可能只有行業的五分之一到十分之一。省下來的資源，被投入到了世界模型的算法里。

但到了今年，隨著世界模型收攏，輔助駕駛的能力提升顯而易見。蔚來反而會加大算力投入、進行兩次大規模數據訓練，進一步提升用戶體驗。

至于掙錢的部分……很多人看到了全新ES8的成功，卻忽略了另外一個細節。

蔚來的服務與社區業務，去年全年收入超過100億元，毛利率超過10%，已經連續3個季度實現盈利。

換句話說，付費換電、售后維修保養、NIO LIFE商城、駕享服務、金融保險、以及對其他企業或個人提供技術服務……這些賣車之外的業務，蔚來早就開始賺錢了。

另外，蔚來去年將芯片業務拆分出來，成立了子公司神璣科技，負責整合芯片研發、量產、技術授權等業務，還在今年拿到了合肥國投等多家機構的22.57億元融資。

李斌透露，神璣序列的第二顆芯片已經流片成功，進入量產流程。

700+TOPS的算力，比9031便宜1/3的價格，剛好填補了大算力推理芯片的空白，也希望能和汽車、具身智能等領域的伙伴展開合作。

用李斌的話說，蔚來的技術路線、產品規劃和商業模式已經具備了核心競爭力，已經進入以高質量增長為核心的第三發展階段。

這既是全新ES8的成功，也是蔚來第一個10年堅守初心的回報。

接下來，就看第二個10年的蔚來，會走向何方了。

04. 理想主義，腳踏實地

前段時間，我剛出差回來，公社一位小伙伴問我：

那個一直在“干傻事”的李斌終于盈利了，心態到底怎么樣？

我想都沒想，就脫口而出：“當然是高興了，應該是斌哥笑得最開心的一次。”

但事后回想起來，發現李斌這個理想主義者，其實變得腳踏實地了很多。

據爆料，李斌曾經堅決反對后排娛樂屏，認為這會剝奪孩子探索世界和與家人交流的機會。

但幾輪溝通后，出于用戶需求的考量，后排屏幕在全新ES8上變成了標配。

而在蔚來的媒體溝通會上，斌哥發自肺腑的一番話，讓我感觸最深。

“自從做了蔚來，感覺就陷入了泥濘路上的馬拉松，確實很辛苦，因為責任巨大。

如果不把公司做好，我們這100萬用戶的車誰來管？每天賣出去的車不只是車，還是賣出去的責任。買車不是一次性消費，蔚來做好一點，車的殘值就高一點，都是很實在的錢。

再長遠的理想，再長期的主義，都抵不過每天增長的用戶和責任。

接下來幾年，我相信大家看到的會是更加踏實、更加落地的、腳踏實地的蔚來。”

我想，這份骨子里的執行力，才是全新ES8成功、蔚來季度盈利的根本原因，也一定會成為第二個10年蔚來最重要的成功基因。

理想主義，更需要腳踏實地