跨越“內卷式”出海：中國汽車如何在全球從賣產品走向建生態？

界面新聞記者 | 葛成

2026年3月，中國汽車出口再創歷史新高。乘用車出口69.5萬輛，同比增長74.3%，其中新能源占比過半，出口34.9萬輛，同比大漲139.9%。

這一數據延續了此前的強勢表現。2025年我國出口首次突破700萬輛大關，同比增長21%。自2023年超越日本成為全球第一以來，中國已連續三年穩居汽車出口榜首。

然而，汽車出海之路正變得愈發復雜。

從貿易端看，保護主義高墻正在筑起。特朗普重返白宮后，美國對中國電動汽車關稅大幅上調，并試圖通過《通脹削減法案》將中國電池產業鏈排除在補貼之外；歐盟對中國電動汽車的反補貼調查持續發酵，關稅與價格承諾的雙重壓力讓車企進退兩難。

從市場端看，傳統優勢陣地正在收緊。俄羅斯市場曾是中國汽車出口的最大單一目的地，市場占有率一度突破60%，但隨著俄方大幅提高進口汽車報廢稅，2025年前九個月中國對俄汽車出口量同比下降近60%。

更隱蔽的沖擊來自供應鏈端。中東局勢動蕩導致霍爾木茲海峽航運受阻。中國至中東、歐洲的汽車出口航線被迫繞行好望角，運費翻倍，交期延誤；國際油價一度突破每桶110美元，橡膠、塑料等原材料成本攀升，疊加海運燃油費用激增，企業利潤被進一步壓縮。

外部壓力加劇的同時，國內市場日益逼仄的現實，讓汽車出海從“可選項”變為“必選項”。2025年中國汽車銷量達到3440萬輛，同比增長9.4%，創歷史新高，但剔除出口后，國內銷量增速已降至6.7%。

中汽協預測2026年總銷量增幅將回落至1%左右，市場即將觸及天花板。汽車公司陷入慘烈的“價格戰”，行業利潤率持續下滑，部分出口環節甚至接近盈虧平衡點，應收賬款周期越拉越長……

因此，單純依賴“整車出口+性價比”的舊模式，正在遭遇增長瓶頸。當關稅吃掉利潤、海運物流延誤、傳統市場關閉大門，“把車賣出去”已不夠，在當地扎根、與產業鏈共生成為破局關鍵。這一背景下，行業對出海路徑的反思與重構顯得尤為迫切。

在4月11日至12日舉行的2026智能電動汽車發展高層論壇上，專家學者與企業高管們形成共識，出海不再是錦上添花的增量游戲，而是破解“內卷”困局，建設汽車強國的必由之路。下一步必須協同產業鏈、深耕本地化、參與制定產業標準，推動從單一產品出口向全生態協同出海轉型。

國家制造強國建設戰略咨詢委副主任、工業和信息化部原黨組副書記、副部長蘇波指出，汽車強國必須是國際化布局的強國，“海外本土化發展成為‘十五五’非常緊迫的任務”。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高進一步強調，電動汽車是中國在全球市場最具競爭優勢的產品，全球化是占領國際市場的主攻方向，而出海則是將產品優勢轉化為市場實績的必由之路。

2026智能電動汽車發展高層論壇于4月11日至12日在北京舉行。圖片拍攝/葛成

從戰略方向到落地路徑，與會企業分享了兩種差異化思路。

一種選擇“穩扎穩打”，以深度本土化構建護城河。

長安汽車總經理趙非分享了“走進去”的關鍵經驗：“無海外、不長安；無基地、不海外。”他提出“在當地、為當地”的理念——海外建廠不是簡單的產能平移，而是深度融入當地產業生態。只有當企業真正為當地創造就業、帶來產業鏈升級時，才能獲得政治互信和市場接納。

但并非所有企業都能復制這份經驗。德賽西威董事長高大鵬以西班牙選址建廠的案例提供了另一種思路，公司本可以在空地從零建設，卻執意選擇有汽車工業基礎的園區，幫助當地社區培訓，建立情感連接。“當他們發現你既能連接當地汽車基因，又能幫助產業升級時，你就不是外來者，而是共生者。”

江淮汽車總經理李明介紹的哈薩克斯坦項目同樣驗證了“融入”而非“移植”的邏輯。與Allur集團的合作并非簡單資產并購，而是通過共建生產基地、培育本地供應鏈，既輸出技術又創造就業，成為“一帶一路”產能合作的典范。

另一種思路則是“借力出海”，以輕資產模式撬動全球資源。

日產汽車全球執委會委員、中國區主席馬智欣分享了將中國作為出口基地的經驗，利用跨國公司的全球網絡，把中國研發的車型推向世界。這一模式為眾多合資企業提供了參考，將中國研發優勢與國際渠道結合，既盤活本土創新產能，又強化全球產品矩陣。

然而，無論是穩扎穩打還是借力出海，如果企業仍是各自為戰，終究難逃內耗。一旦多家中國供應商在海外為同一筆訂單競價，“價格戰”便從國內蔓延至海外，暴露的不僅是利潤危機，更是產業鏈協同的缺位。

要從根源上破解這種“內卷式”出海的難題，關鍵路徑在于從“單兵作戰”轉向“生態協同”。

高大鵬指出，中國企業在國內生態協作意識不足，走向海外時，這一問題成為了明顯短板。他建議，出海戰略不應局限于單一品牌的獨立作戰，而應推動全產業鏈的系統性協同輸出，在標準化與個性化之間尋求平衡。

蘇波進一步強調，生態出海不僅是企業行為，更需要國家戰略層面的系統推進。面對日益嚴峻的國際貿易壁壘，他呼吁加強國際政策協調、標準對接與合規體系建設，主動參與全球新能源汽車治理，推動中國技術、標準、規則走向世界，提升在全球產業治理中的影響力和主導權。

從頂層設計到企業實踐，中國汽車出海已進入從“貿易出口”向“全球化生產”轉型的關鍵階段。短期來看，地緣風險高企、貿易壁壘高筑、市場波動加劇，將給出海之路帶來諸多不確定性；中長期來看，全球汽車產業的電動化、智能化轉型仍在深化，中國在這一領域積累的技術優勢、產業鏈優勢依然顯著。

下一步如何落子？吉利控股高級副總裁楊學良的判斷值得深思：“品牌向上，從來不是閉門造車，唯有走向全球，才能真正實現價值領航。”這意味著，出海不是把國內的競爭打法原樣搬出去，而是需要中國企業用更高水平的體系能力去參與全球競爭。

答案或許藏在三個關鍵轉變中。從賣產品到建生態，從單打獨斗到產業鏈協同；從拼價格到創價值，以技術適配和本地運營構建護城河；從被動應對到主動塑造，積極參與國際標準制定。

唯有堅持長期主義，深耕本地運營，中國汽車才能在全球市場中真正實現從“大”到“強”的跨越。