俄上萬億高鐵項目，不用中國高鐵技術，采用錫納拉集團，現在怎樣

2025年9月2日，烏拉爾山脈腳下，上佩什馬市的烏拉爾機車工廠車間里，一片鋁合金板材被緩緩送上焊臺。俄羅斯副總理維塔利·薩維利耶夫親自按下了啟動鍵。第一節高速列車車體，開焊了。

就這么一塊金屬板，擱別的國家可能不值一提。但放在俄羅斯身上，這一幕意味太重了。

要知道，俄羅斯到今天為止，一寸真正意義上的高速鐵路都沒有。這個國家正打算用四年左右時間，從零起步，造出時速360公里的高鐵列車，再鋪一條莫斯科到圣彼得堡的全新高速專線。

而干這件事的，不是手握全球最大高鐵網絡的中國，不是曾經深度合作過的德國西門子，偏偏是一家叫＂錫納拉集團＂的俄羅斯本土企業。

這里得先澄清一個流傳很廣的烏龍。＂錫納拉＂這個名字剛出現在中文網絡的時候，不少文章言之鑿鑿地說這是一家西班牙高鐵公司，搞得很多人憤憤不平——＂俄羅斯寧愿給西方也不給中國＂。

事實完全不是這樣。錫納拉集團是一家百分之百的俄羅斯企業。＂錫納拉＂源自南烏拉爾河，巴什基爾語里的意思是＂梧桐樹＂。這家集團主營鐵路機車制造，旗下核心資產就是烏拉爾機車工廠。

俄鐵干線上跑的2ES6、2ES10系列貨運機車，都出自它手。簡單理解，錫納拉在俄羅斯鐵路圈的分量，大致相當于中車在中國的地位。

搞清楚了＂錫納拉是誰＂，再來看看＂這條高鐵到底怎么來的＂。

莫斯科到圣彼得堡高鐵的念想，最早可以追溯到蘇聯解體前后。1991年，葉利欽就簽發過修建這條鐵路的總統令，結果到了1998年被取消，項目凍結。

此后二十多年，這條線像個彈簧，反復彈起又按下。2006年重新搬上議程，2013年普京又把優先方向轉去了莫斯科到喀山。到了2021年底，莫斯科至圣彼得堡高鐵的預算已經飆到了1.39萬億盧布，錢越堆越多，線路卻始終沒影。再往后，俄烏沖突爆發，計劃又一次擱淺。

真正的轉折出現在2023年8月。普京當時說得很直白：高鐵項目討論得太久了，應當盡快落地。按他的說法，高鐵通車后，莫斯科到圣彼得堡的旅行時間將從現在的4小時縮短到2小時15分鐘。

話音落下不到半年，2024年2月15日，普京專門跑到烏拉爾機車工廠開了一場專題會議，正式敲定建設方案。

項目分兩段，頭一段從圣彼得堡到莫斯科州澤廖諾格勒市，造價約1.755萬億盧布；第二段為莫斯科出口路段，造價約2215億盧布。再加上列車采購的1480億盧布，總投資規模超過了2萬億盧布。

2024年3月14日，普京通過視頻連線參加開工儀式，俄羅斯首條高鐵正式動工。他在致辭里反復提到一個關鍵詞——＂技術自主＂。在推進項目、開發基礎設施以及機車車輛的過程中，必須依靠國內力量。

說到這里，有人可能會問：俄羅斯跟中國不是合作過高鐵嗎？沒錯。早在2015年，中鐵二院就與俄方聯合中標了莫斯科到喀山的高鐵項目，全長770公里，設計時速400公里。

那是中國高鐵技術頭一回實現整體輸出，對雙方都意義重大。可那條線最終沒建成。到了莫斯科至圣彼得堡這條線，俄羅斯做了一個完全不同的決定——全部自己來。

為什么？

順著時間線往回捋就清楚了。2020年10月，俄羅斯鐵路公司、錫納拉集團、西門子交通以及烏拉爾機車廠四方簽了一份合作意向書，原本打算借西門子的技術經驗來開發高速列車。

這個選擇并不意外，因為俄羅斯現役跑得最快的列車＂游隼號＂，本身就是西門子Velaro平臺的產物。然而俄烏沖突爆發后，西門子撤出了俄羅斯市場，之前的合作關系一夜之間斷裂。

這一課太深刻了。高鐵的調度系統、信號通信、牽引控制，隨便拎出一項都關乎國家安全。核心技術捏在別人手里，關鍵時刻說斷就斷，這個教訓俄羅斯是真切感受到了。從那以后，＂技術自主＂四個字在俄羅斯決策層的分量陡然加重。錫納拉集團，就是在這個背景下被推到了臺前。

那么錫納拉到底有幾斤幾兩？說句公道話，底子真不算厚。2023年，錫納拉剛剛用完全國產的＂菲尼斯特＂列車替代了此前與西門子合作生產的＂燕子＂動車組，時速也不過160公里。從160公里直接蹦到360公里以上，中間隔著的可不是一星半點。但俄羅斯沒得選，退路已經封死了。

2024年4月，俄羅斯鐵路公司正式與錫納拉簽下首批2列原型車的制造合同，要求2028年3月底之前交付。

同年8月，莫斯科舉辦了一場名為＂馬涅日車站：莫斯科交通2030＂的展覽會，這款被命名為＂白色海東青＂的高鐵列車設計方案頭一次公開亮相。烏拉爾機車廠同期拿到了41列量產車的合同。也就是說，這條線路總共需要43列高鐵列車。

列車采用8節車編組，定員455人，最高構造速度400公里/小時，運營速度360公里/小時。設計適用溫度覆蓋零下40度到零上40度。車身用擠壓鋁型材打造，空氣動力學設計向航空標準看齊。核心部件——牽引電機、變流器、微處理控制系統——全部由俄羅斯本土制造，聯合超過150家國內供應商參與生產。

野心不小。但困難比野心還大。

即便是俄羅斯國內的專家也坦承，缺經驗、缺供應鏈、缺時間，2028年通車的可信度要打上一個大大的問號。

俄羅斯現有的8.7萬公里鐵路網大多是蘇聯時代的家底，跑個160公里時速已經夠嗆。要從頭建一條達到國際頂級標準的高速線路，對人力、技術以及資金都是硬考驗。況且莫斯科到圣彼得堡之間600多公里的地帶，沼澤與凍土交替分布，地質條件相當棘手。

回頭看看中國高鐵走過的路，就更能體會這件事的難度。截至2025年底，中國高鐵運營里程已經突破5.04萬公里，占全球高鐵總里程七成以上。

從京津城際到京滬高鐵，從高寒地帶的哈大線到橫穿戈壁的蘭新線，中國用了十幾年才打磨出今天這套完整的技術體系。最新的CR450動車組樣車已經跑出了時速450公里的成績，預計最快2026年底投入商用。十幾年的積累，幾代工程師無數次試驗、失敗、迭代，才換來了今天的底氣。

俄羅斯想四年走完別人十幾年的路，談何容易。

不過話說回來，這個項目的推進速度確實比外界預想的要快。2025年初，錫納拉旗下的＂錫納拉-發展＂公司拿到了斯維爾德洛夫斯克州上佩什馬市的施工許可證，開始在烏拉爾機車廠區域內建造兩座新的高速列車制造車間。

新廠房總面積超過6萬平方米，預計投入440億盧布，折合約5億美元。按計劃，2026年底形成量產能力，2027年進入測試調試階段。

與此同時，高速列車制動系統的初步測試于2025年8月完成，制動系統認證預計2026年8月之前搞定。也就是說，核心部件研發與工廠建設兩條線在同步推進。2025年9月焊接第一節車體，標志著整個項目從圖紙階段正式邁入了實物制造階段。

有一點值得單獨拎出來講：中俄之間的鐵路合作并沒有因此中斷。就在2026年3月底，俄羅斯交通部長安德烈·尼基京公開表示，俄中正在推進后貝加爾斯克鐵路口岸項目，修建第二條干線鐵路，建成之后這段線路的貨運量將翻一倍。相關文件草案已與中方草簽。

這說明什么？俄羅斯在高鐵上選擇＂自己干＂，更多是出于戰略安全層面的盤算，而非否定中國的技術實力。兩國在鐵路貨運等領域的合作，一直在穩步往前走。

眼下擺在俄羅斯面前的現實問題，歸結起來就三個：錢夠不夠？技術行不行？時間來不來得及？

1.7萬億盧布的預算擺在那里，制裁壓力之下俄羅斯經濟已經承壓許久，后續資金能不能持續跟上，始終是懸在頭頂的一把刀。

高鐵所需的牽引電機、變流器等核心零部件，俄羅斯此前幾乎沒有獨立制造的經驗，能不能在2027年拿出合格的原型車，業內至今眾說紛紜。加上俄烏沖突仍然持續，鐵路設施遭受襲擊的風險也不能忽視。

但換個角度看，被逼到墻角的自主創新，有時候真能爆發出意想不到的力量。錫納拉集團失去西門子之后，不到兩年就推出了國產替代型號＂菲尼斯特＂列車。

2025年全年，錫納拉旗下的服務公司將機車設備故障導致的列車小時損失降低了16%，機車可靠性提升了7%。這些數據算不上驚艷，但至少說明這家企業在認真做事，不是擺花架子。

莫斯科到圣彼得堡只是俄羅斯高鐵藍圖的起手棋。按照規劃，未來還將建設通往明斯克、喀山、葉卡捷琳堡以及阿德列爾的高速鐵路。到2045年，俄羅斯高鐵網絡總里程要超過4500公里。

棋盤鋪得很大。能不能走通，關鍵就看莫斯科至圣彼得堡這頭一步。

站在中國的角度，沒必要因為俄羅斯沒選中方合作就心里犯嘀咕。每個國家都有自己的戰略考量。中國高鐵的技術實力與全球競爭力，不會因為一個項目的得失而動搖。5萬多公里的高鐵里程、七成以上的全球占比，這些數字本身就是最硬的底氣。

至于俄羅斯，這場被制裁催生的鐵路實驗，到底是通往技術自主的捷徑，還是一條布滿荊棘的彎路？答案不遠了。2028年，見分曉。