張雪之外，中國摩托車早已狂飆在全世界

“中國摩托車出海一定是走高端路線，未來五年吃掉國際大牌50%以上份額。”

撰稿｜唐那得

審核｜九哥

出品｜出海湃

132.3萬輛。

這是2026年1月中國摩托車單月出口量，同比增長24.94%，創下近年單月新高。

只不過在張雪火爆出圈之前，大多數人可能并不知道中國摩托車出海的產業有多大，甚至對此領域關注甚少。

直到2026年開年，張雪機車在葡萄牙站的世界頂級越野拉力賽場中，兩次拿下賽事組別冠軍。

在此之前，這個領獎臺被歐美、日系品牌壟斷了近半個世紀。

確實沒人會想到，打破格局的會是一臺成立時間不足2年的中國品牌摩托車。

更鮮為人知的是，賽場之外，中國造的摩托車其實早已經悄悄鋪滿了全球180多個國家和地區的公路。無論是在東南亞的雨林小道，還是非洲的戈壁荒原，又或者是歐洲的盤山公路，以及美洲的洲際高速，隨處可見中國摩托的身影。

這一切，究竟是怎么做到的？

01｜摩托車帶貨達人：張雪

在談中國摩托車出海之前，還是要講下張雪，畢竟摩托車這個產業相比汽車而言，確實要小眾和低調得多。

正是張雪機車，再次讓摩托車進入了大眾關注的視野。

但能在全球頂級賽場拿下冠軍，卻絕非車手一個人的極限發揮就能實現，往深處看背后是一整個產業體系的技術沉淀與實力支撐。

換句話說，這臺賽車的研發、生產、組裝，全流程都在中國完成，核心部件100%國產，出自張雪自己創立的本土機車品牌。

實際上這個在賽場上一鳴驚人的品牌，也只是中國摩托產業出海大軍中的一員。

在張雪沖線的同一時間，國內數十家摩托企業的貨輪，正從上海港、寧波港、廣州港出發，載著數十萬臺中國造摩托車，駛向全球各地的港口。

賽場之上，中國車手用冠軍打破了國際品牌的技術神話，也支撐了了國產摩托車的信心。而在賽場之下，中國摩托產業用實打實的銷量，在全球市場跑出了屬于自己的賽道。

02｜摩托車出海，究竟是多大的生意？

中國的摩托車出海規模有多大？

不妨先看一組數據，根據中國摩托車商會的數據，2025年中國摩托車出口量達1336.57萬輛，同比增長21.33%，出口金額88.5億美元，同比增長26.78%。而2026年1月數據是132.3萬輛、8.76億美元，量價雙雙創下近年新高，延續了去年的勢頭。

如果仔細分析去年出口的這組數據，會發現一個有意思的點：金額增速持續跑贏數量增速。這意味著：中國摩托車正在賣出更高的價值，而不僅僅是數量。

但是在2002年的時候，一輛中國摩托車的單車最高利潤才30元多人民幣，甚至在越南，一臺中國摩托車僅售700—800美元，遠低于日系品牌的2100美元。

原因是內卷。早些年，包括春風動力、錢江摩托、無極機車、升仕在內的諸多國產品牌，紛紛出海，中國品牌在國際上玩起了價格戰。

36氪英文版KrAsia曾以越南市場為例報道，在中國品牌價格戰高峰期，一臺摩托車均價每月都要下跌70美元。在此背景下，海外自然就有人對中國摩托車品牌形成了便宜沒好貨的認知。

直到后來經過近20年的發展，中國摩托車品牌才日漸擺脫這個標簽。公開資料顯示，去年出口均價已超過660美元，較十年前翻了不止一番。

但中國摩托車出口的變化不只如此，目前我國的摩托車產業出海，在產品結構、市場分布上均呈現了新的發展勢頭。

2025年，我國250mL以上中大排量摩托車出口量同比增長52.7%，增速是行業平均水平的4倍多，越野、ADV、仿賽等玩樂車型成為出口新的增長極；電動摩托車出口量同比增長31.3%，在歐洲、東南亞市場的滲透率持續攀升。

出口版圖上，也完成了從新興市場到全球覆蓋的跨越。

2025年，拉美、非洲出口量位居前兩位，其中非洲市場同比增長59.09%，成為重要增長點，中國摩托車成為當地基建、民生出行的核心交通工具。

而在歐美市場，得益于企業研發投入有所增加，比如據此前媒體報道，2025年前11個月行業研發投入高達43.42億元，國產摩托車的產品力也不斷提升，大排量摩托車、休閑娛樂車型、電動摩托車占比提升，春風、隆鑫、錢江、張雪機車等企業推出中高端車型，開始在歐洲等市場得到越來越多的認可。

無論是產品結構上的優化，還是出口地域的改變，都與國內深厚的產業版圖息息相關。

目前，中國摩托車產業形成了以重慶為核心，廣東、江浙為兩翼的產業集群。

以重慶為例，作為“中國摩托之都”，2025年摩托車產量達785.7萬輛，占全國總產量的35.5%；出口610.9萬輛，占產量77.8%，全國出口十強中重慶企業占五席。

其高端摩托車更被納入重慶“33618”現代制造業集群重點特色優勢產業，全市正依托完備產業鏈，推動摩托車產業向高端化、電動化、智能化全面躍升。

另外，廣東江門、浙江臺州、江蘇無錫等地，也形成了配套完善的產業集群，撐起了中國摩托出口的半壁江山。

產業集群帶來的一個核心優勢，便是遠超國際品牌的響應速度。

比如，海外市場提出一個改款需求，中國企業從研發、測試到量產落地，最快3個月就能完成，而歐美、日系品牌的周期，普遍在18個月以上。

這種快速迭代的能力，自然能讓中國摩托總能精準踩中全球市場的需求變化，在競爭中搶占先機。

即便是當下越來越火熱的電動化賽道上，中國摩托車企業也在領跑。

依托全球最完善的新能源產業鏈，中國電動摩托在電池、電機、電控三大核心部件上，擁有絕對的技術和成本優勢。在歐洲電動摩托市場，中國品牌已經穩居銷量前三，不少城市的共享電摩車隊，全部采用中國造的產品。

回過頭來看，從產品適配到技術迭代，從市場覆蓋到品牌升級，中國摩托的出海之路，走的是一條讀懂需求、打磨產品、深耕市場的長期之路。

而能支撐起這條全球化之路的，是中國制造業幾十年沉淀下來的，別人拿不走的全產業鏈硬實力。

03｜未來出海一定走高端路線

張雪此前在接受媒體采訪時表示，未來中國摩托車的出海思路“一定是走高端路線”，并有望在未來五年內“吃掉國際大牌50%以上份額”。

能達到這個成績，離不開中國摩托全產業鏈優勢的集中釋放。進一步講，每一臺駛出國門的摩托車，本質上都是中國制造實力的具象化體現。

在中國，造一臺摩托車有多簡單？

以重慶為例，在重慶的摩托產業集群里，方圓50公里的范圍內，就可能集齊一臺摩托車所需的全部零部件，從發動機、車架、電噴系統，到輪胎、儀表、坐墊，甚至一顆小小的螺絲，都能在本地找到對應的生產企業。

不用跨省調配，更不用跨國采購，這種全地域覆蓋的全產業鏈閉環，在全球范圍內獨一份。

幾十年的產業沉淀，讓中國摩托產業形成了極致精細化的分工體系。

一家工廠專門負責發動機研發生產，一家工廠專門做車架沖壓焊接，甚至有工廠只專注于摩托車坐墊的生產，把每一個細分環節的品質、成本、效率都做到了極致。

而精細化分工帶來的規模效應，讓中國摩托在保證品質的同時，還能擁有全球最優的成本控制能力。

更重要的是核心技術的自主可控。

十幾年前，中大排量摩托車的發動機技術，還牢牢掌握在歐美、日系品牌手里，國內企業只能依賴進口。

如今，什么都變了。

國產中大排量發動機的自主配套率已經超過95%，從250mL的通勤機型，到超過1000mL的公升級機型，都實現了完全自主研發量產。

摩托車產業的大規模崛起，是中國制造業全球崛起的一個縮影。從過去的低端代工，到如今的高端智造、品牌出海，中國制造業已經完成了從世界工廠到全球智造核心的身份轉變，在全球產業鏈供應鏈中，占據了不可替代的核心位置。

沒有一蹴而就的賽道突圍，只有日復一日的產業深耕。

張雪和中國摩托車賣遍全世界的故事，還在繼續；而中國制造的故事，還沒到高潮。@

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