日本實物互聯網（Physical Internet）發展：一場關乎國運的物流革命

廣 告 | 點擊 查 看

在人口老齡化與勞動力短缺的倒逼下，日本正在進行一場物流革命——以實物互聯網（Physical Internet, PI）為理念重構物流體系。核心舉措包括：成立國家級PI推進機構J-PIC，制定2040年路線圖，做好頂層設計；推行CLO（首席物流官）制度，組建跨企業聯盟（如F-LINE），打破企業與行業壁壘；推行托盤標準化，實現貨運路徑優化，采用自動裝卸機器人與Autoflow-Road無人物流走廊等技術，提高物流效率。

劉世宏

實物互聯網聯盟秘書長

一

引言：沉默的危機與唯一的出路

1.“精益制造”背后的物流崩潰隱憂

日本，這個曾以“精益制造”和“準時制（Just-In-Time）”震驚世界的工業強國，正站在物流崩潰的懸崖邊。長期以來，日本物流以其極致的準時率和細膩的服務著稱，但這背后是建立在對現場人員“根性”（毅力）和長時間、高強度勞動的過度依賴之上的。

日本實物互聯網第一人水谷禎志教授（右一）與實物互聯網奠基人班旺教授和Eric教授合影

隨著日本自2024年4月起正式實施對卡車司機加班時間的嚴格上限管制（即著名的“2024年問題”，司機年加班時間限制在960小時以內），這一脆弱的平衡被徹底打破。這不僅僅是勞動力短缺的問題，更是人口結構崩塌的必然結果。據日本政府及相關智庫（如NX綜合研究所）估算，如果不進行根本性的結構改革，到2030年，日本國內的運輸能力將出現約34%的缺口。這意味著，屆時日本三分之一的貨物將面臨“運不出去、進不來”的窘境，這將直接威脅制造業供應鏈的安全和國家經濟命脈。

2.“數字昭和”的尷尬

更深層的危機在于“數字滯后”。神戶大學平田恩奈副教授在接受媒體采訪時犀利地指出，全球物流正在經歷數字化巨變。以中國為例，上海港已經普及了基于AI技術的集裝箱殘損檢測自動化系統，通過攝像頭自動拍攝并識別箱體損傷，準確率超過98%，極大提升通關效率。

反觀日本，盡管擁有世界一流的物流基礎設施（道路、港口、自動化倉庫等），但在軟件層面卻令人驚訝的滯后。許多港口的集裝箱檢查仍依賴人工目視和紙質單據記錄，導致卡車在閘口排起長龍。這種“硬件一流、軟件昭和”的錯配，使得日本物流效率持續走低——過去20年間，由于多品種、小批量配送需求的激增，卡車平均裝載率已從高位跌至不足40%，“運送空氣”成為常態。

3.登月計劃：實物互聯網

面對這一“靜默危機”，日本政府和產業界沒有選擇修修補補，而是將目光投向了一個顛覆性的理念——實物互聯網（Physical Internet, PI）。這不僅是一項技術升級，更被視為日本物流界的“登月計劃”（Moonshot）。

PI的實質是將物理世界的貨物看作數字世界的“數據包”，通過標準化的容器（π-container）、標準化的協議和開放的共享網絡，實現人、車、庫、貨的徹底互聯。其目標是像互聯網自動路由數據包一樣，自動路由貨物，從而將卡車裝載率提升至100%，徹底解決勞動力短缺問題。

二

先驅者的遠見：日本PI第一人——水谷禎志

要理解日本實物互聯網的發展脈絡，必須提到一位關鍵人物——野村綜合研究所（NRI）的水谷禎志（Sadayoshi Mizutani）。他被譽為“日本實物互聯網第一人”，早在這一概念還未在日本普及時，就敏銳捕捉到其戰略價值。

1.從亞特蘭大到東京的“0到1”

水谷禎志與實物互聯網的結緣始于2018年。當時，為了尋找解決日本物流危機的新方案，他訪問了美國佐治亞理工學院（Georgia Tech）。在那里，他偶然看到“實物互聯網中心”的招牌，并驚訝地發現寶潔（P&G）等全球巨頭已深度參與其中。這次偶遇成為日本PI發展的轉折點。水谷意識到，PI所倡導的“像互聯網發送數據一樣發送貨物”的理念，正是解決日本積載率低下（近20年下降了近20%）的終極解藥。回國后，他利用自己在NRI的影響力，積極游說政府和產業界，并促成了日本實物互聯網社區的早期形成。他的貢獻得到國際認可，并在2021年召開的第8屆國際實物互聯網會議（IPIC）上榮獲“Physical Internet Builder Award”。

2.水谷的核心觀點：日本的獨特優勢

水谷禎志沒有照搬西方理論，而是提出了具有日本特色的PI發展觀：

• 貨主視角的轉變：他反復強調，在數字互聯網中，發送郵件的人并不關心數據包走了哪條光纜、經過了哪個路由器。同理，在實物互聯網中，貨主應該只關心“貨物何時送達”，而不應執著于“指定哪家運輸公司”或“走哪條路線”。這是實現開放共享的前提。

• 日本的“逆襲”機會：盡管日本在數字化上落后，但水谷認為日本擁有實現PI的天然土壤——極高的人口密度和貨物密度。這種高密度環境最適合發揮PI網絡效應。此外，日本消費者對服務質量的苛刻要求，反過來也倒逼日本必須建立一套既高效又高品質的PI標準。他相信，如果日本能成功將現場的“改善（Kaizen）”智慧通過PI進行標準化封裝，這套“日本模式”完全可以反向輸出給全球。

三

國家意志：頂層設計與路線圖

1.J-PIC的崛起：舉國體制的建立

為了將學術概念轉化為社會現實，日本經濟產業省（METI）與國土交通省（MLIT）聯手，于2022年6月促成了一般社團法人實物互聯網中心（J-PIC）的成立。

J-PIC并非一個松散的行業協會，而是日本物流改革的“總參謀部”，由日本流通科學大學名譽教授森隆行擔任理事長，匯集從日清食品、大和運輸到JR貨物（日本貨物鐵道公司）等各行各業的決策者，短短3年時間，會員數已從創始時的11家激增到78家（截至2025年10月）。

• 成員構成：涵蓋商社（伊藤忠）、地產（三井不動產）、IT（KDDI）、物流（大和、Seino）和制造巨頭（味之素、花王），形成了一個完整的生態閉環。

• 核心職能：J-PIC不僅負責制定標準，還承擔著國際對話（ISO標準制定）、政策建議（CLO制度）和行業協調（跨界撮合）的重任。

2.連續三屆PI大會：從啟蒙到實戰

日本實物互聯網大會（Japan Physical Internet Conference）的演進軌跡，清晰地折射出改革的深化：

日本實物互聯網路線圖

第一屆（2021～2022年，啟蒙期）：在J-PIC正式成立前后召開，核心任務是發布全球首份政府級《實物互聯網路線圖》。成果包括：確立了2040年日本實現PI的愿景，向全社會發出“非競爭領域必須合作”的動員令，明確了“標準化、數字化、平臺化”三大支柱。

第二屆（2023年，探索期）：聚焦各行業工作組的試點，確立以T11托盤（1100mm×1100mm）為基礎的標準化方向，并在超市、建材等行業啟動了具體的托盤循環共用測試。

第三屆（2024年，爆發期）：2024年2月在東京召開，原定300人的規模（線下150+線上150），最終吸引近1000人報名（實際參會886人）。大會不僅討論技術，更正式推出“CLO協議會”，標志著改革從技術層面進入了管理制度的深水區。

3.路線圖：通往2040的四個臺階

在2024年5月于美國薩凡納舉行的第10屆國際實物互聯網大會（IPIC 2024）上，J-PIC理事長森隆行向全球披露了日本實物互聯網發展的最新四階段路線圖：

• 準備期（2025年～）：應對危機

核心任務：全力應對“2024年問題”。

動作：通過法律修正案，強制特定規模以上的企業任命CLO（Chief Logistics Officer, 首席物流官）；啟動標準化托盤的普及；建立J-PIC作為推進引擎。

• 起飛期（2026～2030年）：數據連接

核心任務：普及SIP智能物流服務平臺。

目標：實現B2B/B2C供應鏈的縱向整合（Demand Web）；在超市、建材、化工等重點行業實現區域性的共同配送網絡；將T11托盤的使用率大幅提升。

• 加速期（2031～2035年）：跨界融合

核心任務：跨行業、跨區域的全面融合。

愿景：不同行業的數據平臺開始互聯互通（例如食品與日用品的混載）；自動駕駛卡車在限定區域（如新東名高速公路）實現商業化運行；物流樞紐實現高度自動化作業。

• 完成期（2036～2040年）：究極共生

核心任務：實現“究極的開放式共同物流”。

圖景：人、車、庫、貨徹底共享。物流不僅是成本中心，更成為創造社會價值的基礎設施，能夠像水和電一樣即插即用，并具備極高的災害韌性。

4.CLO革命：將物流送進董事會

日本正在推行一項深刻的管理變革：設立首席物流官（Chief Logistics Officer, CLO）。不同于傳統的物流部長或供應鏈經理，CLO必須是擁有經營決策權的董事級高管（Executive Director Level）。CLO的使命是：打破公司內部的部門壁壘（如銷售部為了業績隨意承諾配送時間），并推動“非競爭領域”的外部合作。

2024年6月13日，J-PIC正式成立“CLO協議會”，旨在為這批新晉高管提供交流平臺和戰略工具。咨詢公司SIGMAXYZ在白皮書中強調：“未來的物流決策是決定企業存亡的戰略議題。”

四

產業突圍：核心戰場的協同戰

“產品是競爭，物流是合作”——這一理念正在日本落地生根。

1.F-LINE：食品巨頭的“桃園結義”

這是日本PI最成功的雛形之一，展示了深度競合的可能性。味之素、好侍食品、可果美（Kagome）、日清制粉、日清奧利友這5家企業在超市貨架上是激烈的競爭對手，但在物流上卻選擇了徹底的結盟。它們合資成立F-LINE株式會社，整合了5家公司的物流網絡。

其合作的初衷是解決物流痛點問題：食品物流具有單價低、頻次高、保質期短、需溫度管理等難點，單家企業配送成本極高。5家企業通過共享卡車、倉庫和配送中心，徹底打破“競品不能同車”的陳舊觀念，在北海道等偏遠地區，通過F-LINE實現統一配送，大幅削減卡車空駛率。在標準化方面，統一了食品行業的托盤標準和數據交換格式。

2.醫療行業的“硬骨頭”：輸液物流試點

醫療輸液產品（點滴）重量大、利潤薄、時效要求高，被稱為物流的“硬骨頭”。J-PIC在2024年啟動重點項目，旨在解決醫療物資供應的韌性問題，4家主要的輸液制造商和6家頭部物流公司參與其中。2024年是項目準備期，制定統一的托盤規格和數據標準；2025年進入實證實驗（PoC）階段，測試跨企業的混合裝載和路徑優化；2026年將正式投入實際運輸。其意義不僅為降本，更是為在地震等災害發生時，能夠通過一張共享網絡迅速調配救命物資。

本文作者（左一）在2025年國際實物互聯網大會IPIC2025期間與日本實物互聯網的兩位關鍵人物森隆行（右一）和水谷禎志先生（中）合影

3.建材行業的標準化

建材行業的物流痛點：建材形狀不規則（長尺物、重物）、工地卸貨條件惡劣、等待時間長。對策：推出“TI Line”標準，建立建筑物流集約基地。所有供應商的建材先運到集約基地，再根據工地的施工進度，實行“準時制（JIT）”合并配送。這不僅緩解了工地周邊的交通擁堵情況，也提高了運輸車輛的周轉率。

五

商業創新：打破常規的“獨角獸”

除了行業內部的整合，跨界聯盟正在催生全新的商業物種。

1.Next Logistics Japan （NLJ）：物流界的“新干線”

NLJ的出現是對傳統運輸模式的降維打擊。這家由日野汽車發起，匯集日清食品、朝日啤酒、江崎格力高、普利司通、三菱UFJ銀行等42家企業的合資公司，正在重新定義干線運輸。其特點如下：

• 超級卡車：運營著一支由25米長的雙鉸接卡車組成的貨運車隊，單車運力相當于2.5輛普通大型卡車。

• 極致混載：一是輕重搭配：將重貨（如飲料、啤酒）和輕貨（如薯片、衛生紙）進行完美配載，不僅裝滿空間，也用足載重，消滅“運空氣”現象。二是多貨主：一輛車上可能同時裝載著數家競爭對手的貨物。

• 中繼運輸模式：在東京和大阪的中間點（如愛知縣或靜岡縣）設立中繼站（X-Cross Center）。關東出發的司機開到中繼站，與關西出發的司機交換車輛（或僅交換車頭），然后各自返回出發地。此舉實現了司機“一日往返”，讓年輕人和女性也能輕松從事長途運輸，解決“戀家”與“工作”的矛盾。

2.五巨頭聯盟：構建數字與物理底座

2024年5月，伊藤忠商事、KDDI、豐田自動織機、三井不動產、三菱地所簽署了震撼業界的合作備忘錄。這是一個分工明確的生態系統，旨在打造實物互聯網的基礎設施：

KDDI（數字神經）：提供“WAKONX”平臺，負責萬物互聯。利用5G和IoT技術，實時監控貨物的位置、狀態（溫度、震動）和卡車的空閑情況。

豐田自動織機（物理手臂）：提供自動化裝卸設備。通過自動叉車和裝卸機器人，提高節點（Hub）的物流作業效率。

地產雙雄（物理路由）：三井不動產和三菱地所提供連接高速公路IC的新一代物流樞紐，作為PI網絡的物理路由器，支持高頻次的交叉轉運。

伊藤忠（商業大腦）：發揮綜合商社的資源整合能力，負責整體業務規劃和貨主資源的引入。

五巨頭的聯手，標志著實物互聯網從單一的點對點合作，進化為系統性的基礎設施建設。

六

硬核科技：從人形機器人到自動公路

日本在解決“人手不足”問題上，展現出對硬科技的極致追求。

1.豐田的“裝卸革命”

卡車司機約25%的工作時間浪費在非駕駛的裝卸等待上（平均每次運行約3小時）。豐田自動織機正在推動一場以自動叉車和人形機器人為核心的革命。自動叉車：利用AI視覺識別卡車側翼，自動完成托盤的裝卸，無需人工干預。人形機器人：在海外工廠，豐田已開始試運行Agility Robotics的“Digit”人形機器人。這些機器人能夠像人一樣進入集裝箱內部，搬運紙箱和貨物。未來，這些機器人將大規模部署在日本的物流中心，徹底解放司機的雙手。

2.Autoflow-Road構想

日本國土交通省提出的Autoflow-Road構想，描繪了一幅未來物流圖景：在東京至大阪的大動脈上，利用道路中央隔離帶、路肩或地下空間，建設專用的自動物流軌道或傳送帶系統，實現24小時不間斷的無人化貨物輸送。據估算，該系統一旦建成，可替代約2.5萬名卡車司機的運力，徹底解決長途運輸的勞動力不足問題，并大幅降低碳排放。

3.LogiTech初創群像

• Hacobu (MOVO)：解決了卡車在倉庫門口排隊的問題。通過泊位數字化預約系統，司機可以精準預約卸貨時間，大幅縮短平均等待時間。

• souco：被稱為“倉庫版Airbnb”。通過算法匹配閑置倉儲資源，讓企業可以按需租用倉庫，增加了物流網絡的彈性。

• A-Star Quantum：利用量子計算技術，解決極其復雜的物流路徑組合優化問題，為成千上萬個包裹規劃出最優的混載路線。

七

國際視野與模式輸出

日本深知，物流是全球化的，因此J-PIC正在積極構建國際朋友圈。

1.聯手歐洲ALICE

2024年11月，J-PIC與實物互聯網的發源地——歐洲ALICE聯盟（Alliance for Logistics Innovation through Collaboration in Europe）正式簽署合作備忘錄（MoU）。合作內容包括：（1）路線圖對齊：確保日本的2040路線圖與歐洲同步，特別是在容器標準（π-container）和數據協議上。（2）創新基金：日本與歐洲將共享創新基金的運作經驗，并探索在“地平線歐洲”（Horizon Europe）框架下進行聯合研究。

2.輸出“日本模式”

日本并未止步于學習，更在積極向亞洲輸出經驗。在2026年2月的菲律賓實物互聯網國家研討會（PINS）上，日本專家分享了如何解決島國物流難題的經驗。日本正試圖構建一個“亞洲實物互聯網經濟圈”，將自身的影響力輻射至全球南方。

3.理論奠基

《實物互聯網（日語版）》與《邁向實物互聯網的實現》兩本“圣經”級的著作為日本的改革提供了理論支撐。他們將西方的PI理論與日本的“現場力”相結合，提出了振聾發聵的觀點：告別“過度服務”，即社會必須接受“物流是有成本的”，不能再無限制地追求免費配送和極致時效；擺脫“自前主義”，過去企業認為擁有自己的車隊和倉庫才安全，但在PI時代，“擁有”是風險，“連接”才是安全。

八

結語：為了下一個百年的生存

日本的實物互聯網探索，絕非一次簡單的行業升級，而是在人口老齡化和勞動力斷崖式下跌的極限壓力下逼出來的“生存智慧”。

從J-PIC的成立到CLO制度的推行，從F-LINE的跨界結盟到Autoflow-Road的科幻構想，日本正在舉全國之力，試圖將物理世界的物流網絡改造成像互聯網一樣高效、標準、開放的系統。

未來5年，將是日本物流生死攸關的關鍵期。“登月計劃”如果成功，日本不僅能化解“2024年問題”，更將為全球所有面臨老齡化挑戰的國家提供一份珍貴的、可復制的治理樣本。這不僅是物流的革命，更是社會運作方式的重塑。

———— 物流技術與應用融媒 ————

編輯、排版：王茜

本文內容源自，有刪改。

歡迎文末分享、點贊、在看！轉載請聯系后臺。

廣告宣傳