日媒：中國50年也造不出固態(tài)電池，院士歐陽明高：3到5年量產(chǎn)

2026年的春天，動(dòng)力電池行業(yè)暗流涌動(dòng)。

就在不久前，日媒還在大肆渲染豐田固態(tài)電池技術(shù)的“革命性突破”，稱其充電10分鐘可續(xù)航1200公里，并給出了一個(gè)令中國業(yè)界頗為刺耳的結(jié)論，中國50年也造不出固態(tài)電池，日本至少領(lǐng)先20年。

豐田章男更是放出豪言，稱這將是“鋰電的終結(jié)”。

話音未落，中國科學(xué)院院士歐陽明高在2026年度車百會(huì)研究院專家媒體交流會(huì)上，給出了一個(gè)截然不同的時(shí)間表，全固態(tài)電池的規(guī)模化量產(chǎn)，大概率還需要3到5年。

這一判斷，既沒有日媒渲染的那么遙不可及，也沒有資本市場炒作的那么近在咫尺。

事實(shí)上，固態(tài)電池的競賽早已不是嘴仗，而是真金白銀的投入。

歐陽明高透露了一個(gè)關(guān)鍵數(shù)據(jù)，2025年，中國在全固態(tài)電池領(lǐng)域新公開的專利數(shù)量達(dá)到了6312件，占全球44%，超過了日本的3331件。

從專利數(shù)量上看，中國確實(shí)已經(jīng)躋身全球第一梯隊(duì)。但這位院士同時(shí)保持了清醒的冷靜，專利數(shù)量的領(lǐng)先，并不等同于產(chǎn)業(yè)化的領(lǐng)先。

在歐陽明高看來，全固態(tài)電池是一條必須走的路，但絕不是一蹴而就的捷徑。

他將技術(shù)演進(jìn)劃分為三代清晰的路線圖，2025年至2027年，主攻石墨或低硅負(fù)極的硫化物電池，目標(biāo)是打通全鏈條技術(shù)，2027年至2030年，升級到高硅負(fù)極，能量密度瞄準(zhǔn)400Wh/kg。

到2030年之后，才是鋰負(fù)極技術(shù)的革命性突破，沖擊500Wh/kg的超高能量密度。

這是一場長達(dá)十年的馬拉松，而非百米沖刺。

而在產(chǎn)業(yè)端，中國的電池巨頭們正以各自的方式，向這個(gè)目標(biāo)發(fā)起沖擊，2026年剛開年，一汽紅旗就宣布其全固態(tài)電池首臺(tái)樣車成功下線，電芯通過了200攝氏度的極端熱濫用測試。

緊接著，吉利汽車也宣布，2026年將完成自研全固態(tài)電池首個(gè)電池包下線并啟動(dòng)裝車驗(yàn)證。

3月18日，奇瑞汽車發(fā)布了“犀牛S”全固態(tài)電池模組，宣稱電芯能量密度達(dá)600Wh/kg，計(jì)劃2027年完成裝車驗(yàn)證。

就在幾天前，億緯鋰能“龍泉三號”和“龍泉四號”全固態(tài)電池在成都基地正式下線，其中瞄準(zhǔn)動(dòng)力電池領(lǐng)域的“龍泉四號”電芯容量已達(dá)60Ah，初步具備車規(guī)級應(yīng)用的潛力。

盡管從下線到真正裝車路試，還有循環(huán)壽命、倍率性能和成本控制等多道關(guān)卡需要跨越，但這條從實(shí)驗(yàn)室到公路的路徑，正在被一步步走通。

歐陽明高在這個(gè)節(jié)骨眼上發(fā)出的聲音，更像是一劑“退燒針”。面對消費(fèi)者持幣待購、車企營銷造勢的局面，他直言不諱地建議，不用等全固態(tài)電池，現(xiàn)在的電動(dòng)車已經(jīng)很好了。

他同時(shí)提醒車企，這兩年最好不要倉促推向市場，技術(shù)發(fā)展不要搞得連滾帶爬，要防止急于商業(yè)化帶來的安全與質(zhì)量隱患。

這番表態(tài)背后，是對技術(shù)規(guī)律的敬畏，全固態(tài)電池雖然是下一代動(dòng)力電池的核心方向，但它并非某些營銷話術(shù)中的“六邊形戰(zhàn)士”。

歐陽明高指出，這項(xiàng)革命性技術(shù)面臨著關(guān)鍵材料、固固界面、電極工藝、電芯結(jié)構(gòu)等一系列系統(tǒng)性難題。

比如，要實(shí)現(xiàn)長壽命，固固間隙需控制在1微米以下，孔隙率要降到8%到10%，而目前濕法極片孔隙率還在35%以上，差距明顯。

還有成本問題，以硫化物電解質(zhì)路線為例，硫化鋰的成本就占了總成本的六到八成。

如果不能實(shí)現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)并大幅降本，固態(tài)電池就只能停留在實(shí)驗(yàn)室或少量樣車上，無法真正飛入尋常百姓家。

日媒所謂的“50年差距”，顯然忽略了這樣一個(gè)事實(shí)：中國在液態(tài)鋰電池領(lǐng)域已經(jīng)建立起全球最完整的產(chǎn)業(yè)鏈和最龐大的工程師隊(duì)伍。

歐陽明高算過一筆賬，中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在是三四萬億的產(chǎn)值，背后是百萬工程師和至少十萬研究生在從事相關(guān)研發(fā)，當(dāng)這樣一個(gè)龐大的體系開始全力轉(zhuǎn)向全固態(tài)電池時(shí)，其迭代速度往往超出預(yù)期。

或許，這場競賽的真正懸念，并不在于誰能最先發(fā)布樣車，而在于誰能率先攻克工程化難題，在成本、安全與性能之間找到那個(gè)微妙的平衡點(diǎn)。

2026年，隨著史上最嚴(yán)電池安全令的即將實(shí)施，以及多家車企固態(tài)電池樣車的陸續(xù)上路，這場關(guān)于“鋰電終極形態(tài)”的較量，正在從專利紙面走向真實(shí)的路面。

正如歐陽明高所言，全固態(tài)電池的真正成熟，需要以科學(xué)節(jié)奏、系統(tǒng)方案穩(wěn)步推進(jìn)，長期主義仍然是這個(gè)行業(yè)的必然選擇，至于那些關(guān)于“50年”的喧囂，終究會(huì)被時(shí)間證明是過眼云煙。