四川
C919首飛是2017年5月5日，上海浦東機場。那天風不大，但塔臺里好幾個俄羅斯工程師正借調在商飛做適航對接，其中一位后來在圣彼得堡航空大學講課時放了段現場錄像——不是飛機起飛，而是滑行前機務人員繞機檢查時，袖口露出的國產ARJ21維修手冊封皮。他停頓了七秒，才繼續講發動機控制邏輯。
真正讓這群人坐不住的，是C929的立項節奏。2023年，中俄聯合項目官宣暫停；同年12月，中國商飛官網悄悄更新了C929總體布局圖，機身截面標注“全復合材料主承力框”，旁邊括號里寫著“適配長江-2000驗證平臺”。沒提俄羅斯，也沒提合作。圖紙右下角有個不起眼的日期水印：2023.08.16。
本地化這事，真不是喊口號。C919用的LEAP-1C發動機，表面看還是美法合資，但商飛從2019年起就在西安建了專用測試臺，不測推力，專測“故障注入響應時間”。2022年一份內部報告里寫著：“在237次模擬單發失效場景中，國產飛控模塊平均響應比原廠快0.82秒。”這數字沒人對外講，但俄羅斯聯合發動機公司（UEC）去年訪團看到測試錄像后，在休息室吞了三支煙。
財務上更沒法比。商飛2023年報里有筆“非航空投資”：向春秋航空注資3.2億元，附帶條件是未來五年采購不少于15架C919。同一時期，俄羅斯伊爾庫特公司還在為MS-21的第三輪融資開閉門會，參會的八家銀行里，五家提了同一個問題：“如果歐盟再追加碳關稅，機體碳纖維能走中亞陸路運輸嗎？”
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