寧德時代日賺2億，造車不如造電池？

“車企給寧德時代打工”的說法，再一次得到了真切驗(yàn)證。

3月9日晚，寧德時代發(fā)布2025年年度報告，全年大賺722億元，日均凈賺約1.98億元，創(chuàng)下歷史盈利新高。而與之形成鮮明對比的是，各大車企披露的2025年業(yè)績預(yù)告中，虧者居多、盈利者寥寥，寧德時代一家的凈利潤，甚至超越了13家A股上市車企的利潤總和，動力電池龍頭實(shí)力盡顯。

722億凈利創(chuàng)歷史，全球市占比近四成

2025年，寧德時代營收達(dá)到4237.02億元，同比增長17.04%；歸屬于上市公司股東的凈利潤高達(dá)722.01億元，同比暴增42.28%，這樣的盈利表現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)一騎絕塵。

萬聯(lián)證券投資顧問屈放分析，寧德時代的亮眼業(yè)績，核心依托于全球化布局與產(chǎn)能保障能力，其兩大核心業(yè)務(wù)動力電池與儲能電池均實(shí)現(xiàn)領(lǐng)跑。從營收構(gòu)成來看，動力電池是公司的第一營收支柱，2025年實(shí)現(xiàn)營收3165億元，在總營業(yè)收入中占比74.7%；儲能電池系統(tǒng)同樣表現(xiàn)不俗，營業(yè)收入超624億元，占公司總營收的比重為14.74%。

這份業(yè)績的背后，是全球新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的市場紅利，全球新能源車銷量的持續(xù)增長直接帶動動力電池需求攀升。根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，2025年全球新能源車銷量2147.0萬輛，同比增長21.5%，全球動力電池使用量達(dá)1187GWh，同比增長31.7%。

乘著行業(yè)東風(fēng)，寧德時代動力電池銷量實(shí)現(xiàn)541GWh，同比增長41.85%，全球市占率也突破歷史新高。據(jù)SNE Research統(tǒng)計(jì)，2025年寧德時代全球動力電池使用量市占率提升1.2個百分點(diǎn)至39.2%，成功實(shí)現(xiàn)2017—2025年連續(xù)9年市占率全球第一。在“全域增量”戰(zhàn)略下，其產(chǎn)品布局也從乘用車逐步延伸至商用車、電動船舶、電動航空等多個領(lǐng)域，進(jìn)一步打開了市場空間。

儲能領(lǐng)域的表現(xiàn)，同樣是寧德時代的業(yè)績亮點(diǎn)。在各國清潔能源轉(zhuǎn)型目標(biāo)的推動下，儲能電池市場需求迎來快速增長，根據(jù)SNE Research統(tǒng)計(jì)，2025年全球儲能電池出貨量550GWh，同比增長79%。在此背景下，寧德時代2025年實(shí)現(xiàn)儲能電池全球出貨量167GWh，市占率30%，并持續(xù)構(gòu)建完善的儲能系統(tǒng)解決方案和服務(wù)能力，坐穩(wěn)儲能賽道龍頭位置，實(shí)現(xiàn)2021—2025年連續(xù)5年儲能電池出貨量全球第一。

當(dāng)然，寧德時代之所以能在行業(yè)中持續(xù)領(lǐng)跑、保持強(qiáng)悍的盈利能力，并非單一因素促成，而是規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)壁壘、海外布局與成本優(yōu)化多方面優(yōu)勢疊加的結(jié)果。

動力電池業(yè)務(wù)的規(guī)模效應(yīng)，是寧德時代盈利的基礎(chǔ)支撐。依托龐大的產(chǎn)能與銷量，得以攤薄生產(chǎn)、研發(fā)、運(yùn)營等各項(xiàng)成本，形成規(guī)?；挠麅?yōu)勢，而規(guī)模的擴(kuò)大又進(jìn)一步提升了其供應(yīng)鏈議價能力，形成良性循環(huán)。

技術(shù)壁壘的構(gòu)筑，則是寧德時代保持核心競爭力的關(guān)鍵。2025年，寧德時代研發(fā)投入達(dá)221億元，占營收比例持續(xù)提升，過去10年累計(jì)研發(fā)投入超900億元。截至去年年底，寧德時代擁有及正在申請的國內(nèi)外專利合計(jì)達(dá)54538項(xiàng)，還相繼推出二代神行超充電池、驍遙雙核電池、鈉新動力電池等，構(gòu)建了技術(shù)領(lǐng)先的產(chǎn)品矩陣，鞏固行業(yè)領(lǐng)先地位。

海外市場的深度布局，為寧德時代的盈利增長添上了重要一筆。2025年，寧德時代在境外的營業(yè)收入達(dá)到1296億元，同比增長17.5%，占總營收的比重超30%，毛利率高達(dá)31.44%，比境內(nèi)業(yè)務(wù)毛利率24%高出7.44個百分點(diǎn)?！?025年，在全球加速邁（參數(shù)丨圖片）向零碳經(jīng)濟(jì)的背景下，產(chǎn)業(yè)新能源化的進(jìn)程持續(xù)提速?！睂幍聲r代董事長曾毓群在2025年年報的致股東信中表示。

原材料成本的下降，也直接助推了寧德時代盈利水平的提升。動力電池的核心原材料碳酸鋰價格，曾在2022年11月沖上每噸60萬元的歷史高位，讓整個行業(yè)面臨巨大成本壓力，而2025年碳酸鋰價格較此前大幅回落，全年呈先抑后揚(yáng)走勢，6月觸底近6萬元/噸，雖下半年有所反彈，12月回升至10.49萬元/噸，但整體成本較2022年高位仍大幅下降，直接帶動寧德時代毛利率顯著提升，進(jìn)一步增厚了利潤。

電池廠吃肉、車企喝湯，自研+合作成車企破局方向

寧德時代的盈利表現(xiàn)，放在車企的業(yè)績背景下看，更能凸顯出動力電池行業(yè)與整車制造行業(yè)的盈利差距，“電池廠吃肉，車企喝湯”成為當(dāng)下新能源行業(yè)的真實(shí)寫照。

2025年，中國汽車行業(yè)全年銷量3440萬輛，增長 9.4%；但利潤率卻只有4.1%，不僅低于裝備制造業(yè)5.5%的平均水平，更處于2015年以來的最低值。相比之下，近年來，寧德時代的盈利能力卻持續(xù)增強(qiáng)。2023年，寧德時代歸屬上市公司股東的凈利潤魏441.21億元，同比增長43.58%；2024年達(dá)到507.45億元，同比增長15.01%；2025年，凈利潤突破700億元大關(guān)，達(dá)到722.01億元，同比增長42.28%。

車企盈利難，動力電池高成本是重要原因之一。在新能源汽車的制造成本中，動力電池占據(jù)了極高的比例，2022年時任廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪就曾直言，動力電池成本占汽車制造成本的40%至60%。

在新能源汽車行業(yè)進(jìn)入存量競爭后，價格戰(zhàn)成為車企搶占市場份額的直接手段，從直接降價到推出七年低息的金融政策，降價潮蔓延整個行業(yè)，車企的利潤空間本就被持續(xù)壓縮，居高不下的動力電池成本，更是成為壓在汽車廠商身上的一座大山，這也正是“車企給寧德時代打工”這一說法的由來。

為了降低電池采購成本、爭取更多利潤空間，自研電池成為廣大車企的共同選擇。比亞迪是國內(nèi)最早實(shí)現(xiàn)電池自研自造的車企之一，前不久其舉辦的第二代刀片電池暨閃充技術(shù)發(fā)布會，在行業(yè)內(nèi)引發(fā)廣泛關(guān)注，憑借刀片電池打造的成本、性能、規(guī)模三重優(yōu)勢，比亞迪也在純電賽道早早確立了領(lǐng)先地位，比亞迪董事長王傳福更是直言，幾乎每一個能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池談合作。小米也將自研動力電池提上日程，小米董事長兼CEO雷軍在2月末的直播中表示，自研動力電池不僅能幫助小米更加深入掌握電池技術(shù)、管控電池質(zhì)量和安全，還能壓縮采購成本，更可依據(jù)車型開發(fā)需求，靈活優(yōu)化電池規(guī)格、能量密度與熱管理方案，提升整車綜合性能。

在行業(yè)尚未形成先發(fā)優(yōu)勢的固態(tài)電池賽道，車企的布局更是尤為積極，紛紛搶占技術(shù)先機(jī)。長安汽車官宣其金鐘罩全固態(tài)電池能量密度達(dá)400Wh/kg，續(xù)航里程突破1500公里，計(jì)劃2026年裝車驗(yàn)證、2027年量產(chǎn)；廣汽集團(tuán)在2024年11月宣布國內(nèi)首條大容量全固態(tài)電池中試產(chǎn)線投產(chǎn)，首次打通60Ah以上車規(guī)級電池量產(chǎn)條件；東風(fēng)汽車也表示其0.2GWh固態(tài)電池中試線已投入使用，2026年9月將實(shí)現(xiàn)350Wh/kg半固態(tài)電池量產(chǎn)上車，全固態(tài)電池則規(guī)劃2027年推進(jìn)中試。

不過，電池研發(fā)具有投入成本高、周期長的特點(diǎn)，車企自研電池短期內(nèi)難以達(dá)到行業(yè)頂尖水平，因此在自研的同時，牽手寧德時代等頭部電池廠展開合作，成為車企的另一重要選擇。

2026年1月中旬，長安汽車與寧德時代簽署《全面深化戰(zhàn)略伙伴關(guān)系備忘錄》，同時時代長安動力電池項(xiàng)目簽約，項(xiàng)目建成后產(chǎn)品將搭載在阿維塔、深藍(lán)汽車、長安啟源等品牌車型上；1月底，寧德時代與奇瑞汽車宣布聯(lián)合成立時代奇瑞（合肥）新能源科技有限公司，該公司于2月13日完成工商注冊，注冊資本20億元，聚焦電池與儲能技術(shù)合作；2月末，寧德時代又與寶馬集團(tuán)在北京簽署合作諒解備忘錄，雙方將聚焦電池護(hù)照跨境數(shù)據(jù)試點(diǎn)以及供應(yīng)鏈碳足跡協(xié)同降碳兩大領(lǐng)域開展深度合作。

當(dāng)然，車企利潤率低，動力電池成本高絕非唯一原因。在智能電動汽車時代，芯片、智能駕駛系統(tǒng)等核心零部件的成本，同樣在擠壓主機(jī)廠的盈利空間，新能源汽車行業(yè)的競爭，早已從單純的整車制造，延伸至全產(chǎn)業(yè)鏈的綜合比拼。

對于車企而言，想要實(shí)現(xiàn)盈利突破，僅靠降低電池成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，更需要從多維度發(fā)力，打造核心競爭力。一方面，車企需要提升供應(yīng)鏈管理能力，通過與供應(yīng)商的深度協(xié)同、優(yōu)化供應(yīng)鏈布局等方式，主動掌控全產(chǎn)業(yè)鏈的成本，從源頭降低制造成本；另一方面，車企還需跳出價格戰(zhàn)的內(nèi)卷，通過提升產(chǎn)品價值、打造差異化競爭優(yōu)勢，構(gòu)建多維度的盈利體系，同時積極進(jìn)軍海外市場，開辟新的盈利賽道。唯有如此，車企才能逐步實(shí)現(xiàn)從“規(guī)模領(lǐng)先”到“利潤領(lǐng)先”的跨越，在新能源行業(yè)的競爭中占據(jù)更有利的位置。