推十款新車！李斌放話：蔚來2026劍指全年盈利

上市8年，連續虧損8年。

這可能對于絕大部分行業來說，是一段足以壓垮無數品牌的至暗時刻，資金鏈斷裂、估值腰斬、市場質疑……每一項都可能成為壓垮企業的最后一根稻草。

蔚來硬是咬牙堅持了八年，其承受的輿論壓力和經營壓力，可能是在造車新勢力陣營中數一數二。

然而就在市場認為蔚來還將長期處于「燒錢換增長」的模式時，它終于在2025年Q4迎來盈利曙光，Non-GAAP凈利潤預計達7億–12億元。

循著這股利潤增長的勢頭，蔚來CEO李斌和總裁秦力洪在日前的直播中，直接拋出了一個極具沖擊力的目標：2026年實現全年盈利。與此同時，兩人更是一口氣「劇透」了蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌的新車規劃、技術升級、換電基建、渠道整合、全球化擴張等全套發展戰略，信息量非常大。

（圖源：直播視頻截圖）

三品牌齊發、十款新車壓陣、換電網絡再擴1000座，動作密集且目標明確，蔚來這是要上演一場真正的「NIO轉乾坤」？

三品牌齊發力，多舉措沖銷量提利潤

盈利的曙光已經出現，蔚來絲毫沒有放慢擴張的腳步，甚至還拿出「以攻代守」的姿態。

根據官方規劃，蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌，將在2026年推出共計10款全新或改款車型。2026年已過去近四分之一，剩下不到10個月的時間里，蔚來幾乎要做到平均每月推出一款新車，這種節奏放在一向走精品慢迭代路線的蔚來身上，堪稱「車海戰術」。

不得不說，蔚來這次不再執著于「精品爆款」，而是要通過密集的產品投放，全面覆蓋不同價位、不同細分市場、不同用戶群體。這樣一來，蔚來既能守住高端基本盤，又要下沉搶奪大眾市場，最終實現銷量與利潤的雙重突破。

除了產品端的猛攻，蔚來在賴以生存的換電基建上，再次祭出大手筆。

2026年，蔚來計劃新建1000座換電站，將總量擴充至4700座。更關鍵的是，蔚來終于開始打通三大品牌的底層基建：首座可兼容蔚來、樂道、螢火蟲的第五代換電站，將于3月啟動試點，第二季度實現規模化部署。

（圖源：蔚來官網）

電車通認為，這一步很重要。

過去，樂道品牌車型只能用3-4代換電站，螢火蟲品牌暫時都不能用。五代站全面鋪開后，三大品牌共享換電網絡，既能大幅提升換電站利用率、降低單座電站的運營成本，又能讓樂道、螢火蟲真正享受到蔚來生態的核心壁壘，讓樂道和螢火蟲的賣點充分發揮出來。

渠道層面，蔚來同樣在做大刀闊斧的成本優化。

目前，蔚來、樂道、螢火蟲的線下銷售處于“各賣各的車”的狀態，建店成本和人員成本居高不下，不僅難以實現銷售網絡下沉，消費者也不便到店體驗。因此，蔚來今年計劃推行「三合一」銷售模式，將三個品牌放在同一門店銷售，既能降低成本，也能加速搶占下沉市場。

產品、基建、渠道三管齊下，李斌也給出了明確的增長預期：2026年蔚來整體銷量有望實現40%-50% 的增長，并全力沖擊年度盈利目標。

只不過，理想很豐滿，現實卻并不輕松。

銷量目標艱巨，交付承壓存多重挑戰

蔚來今年的開局并不算順利。

蔚來2025年的整體銷量為32.6萬輛，若按照40%-50%的增長率計算，今年整體需完成45-49萬輛的銷量，平均每月約4萬輛。這對蔚來而言，挑戰不小。

今年前兩個月，蔚來整體共交付近4.8萬輛新車，月均約2萬輛，與月均目標相差一半。

刨除春節假期帶來的傳統季節性波動，更深層的問題，是蔚來當前車型銷量結構嚴重失衡。

ES8成為蔚來前兩個月交付的主力車型，占整體交付量超一半，而ES6、ET5等原本承擔走量任務的車型，未能在這一時期充分發揮作用。

這種「旗艦扛重任、走量車缺位」的銷量結構，短期能拉高利潤表現，長期卻會嚴重制約總銷量增長，與蔚來沖擊45萬+銷量的目標完全相悖。

（圖源：蔚來官網）

另外，產能爬坡緩慢也是導致蔚來整體交付承壓的其中誘因。蔚來目前在國內共有F1、F2、F3、F4四家生產工廠，其中F1和F2主要生產蔚來和樂道車型，常年處于滿產狀態；而F3和F4作為補充生產工廠，目前仍處于產能爬坡階段，一定程度上影響了交付效率。

在競爭以「月」為單位迭代的新能源行業，蔚來過去偏慢的產品更新節奏，也讓其在直面競品時略顯被動。

當行業內各大品牌紛紛推出「9系」頂級旗艦SUV，搶占60萬以上超豪華市場時，蔚來長期只能靠ES8孤軍奮戰，出現明顯的旗艦產品空缺；不僅如此，像「智駕小藍燈」這類能提供用戶情緒價值、社交屬性、提升產品辨識度的配置，也遲遲沒有下放到ES6、ET5等走量車型上，進一步削弱了產品吸引力。

好消息是，這些短板，蔚來都準備在2026年集中補齊。

新車密集登場，三大品牌產品全面升級

一年一口氣發布十款車，誰都看得出來，蔚來今年要坐不住了。

而在10款新車矩陣中，最受關注、最具戰略意義的，無疑是蔚來ES9。

這款全新SUV，直接被官方定義為「今年全球技術最先進的SUV」。具體來看，其硬件規格拉滿：搭載首款5納米車規級智駕芯片、首個整車全域操作系統SkyOS，配備行業首個深度集成線控轉向、后輪轉向和全主動懸架的天行智能底盤，智駕算力、能效大幅提升，而且還將車控、智駕、座艙等全鏈路打通。

續航方面，蔚來ES9配備102度三元鋰電池，最高續航620公里，對比小鵬G9、沃爾沃EX90（參數丨圖片）等車型的700km+并不占優，但對于蔚來用戶而言，完善到極致的換電體系，早已讓續航不再是核心焦慮，3 分鐘補能的便利性，遠勝于單純的續航數字。

除了ES9這種王牌旗艦，蔚來主銷的「5566」產品組合（ET5、ET5T、ES6、EC6），也將在2026年上半年迎來重要升級：全系新增智駕小藍燈，ES6、EC6提供主駕零重力座椅選裝，直接補齊此前被用戶詬病的配置短板。

樂道品牌同樣動作頻頻。

大五座純電SUV樂道L80將于年內正式亮相，車身尺寸與樂道L90保持一致，采用更寬敞、更靈活的大五座布局，這套產品邏輯與理想L9、L8的組合高度相似，明顯瞄準家庭用戶的核心需求。其中，L80預計4月下旬發布，5月中旬即可交付，節奏非?？臁?/p>

作為另一款「9系」車型，樂道L90也將推出雙色車身版本，視覺上更顯高端。激光雷達也將搭載于L90，與現款車型的純視覺智駕方案并行銷售，為消費者提供更多選擇；此外，L60也將迎來小幅升級。

（圖源：工信部）

螢火蟲今年則采取“以不變應萬變”的策略，產品線不會有太大調整，主要推出特別版車型，為消費者帶來新鮮感。同時，螢火蟲今年將進入荷蘭、丹麥、比利時等國家，未來還計劃推進歐美及東南亞市場布局。

盈利目標難度大，下半年或迎轉折

單季度盈利，不代表全年能盈利；新產品密集上市，不代表立刻能轉化為利潤。

蔚來雖在去年Q4實現盈利，但2025年全年預計凈虧損仍超過140億元。想要在2026年直接扭轉為全年盈利，意味著蔚來平均每個月都要實現14億元以上的凈利潤。

結合當前產能、交付節奏、市場競爭、成本結構來看，這一目標壓力巨大，甚至在上半年幾乎不具備現實可行性。

在電車通看來，蔚來2026年真正的盈利拐點，大概率出現在下半年，而決定蔚來全年銷量與利潤命脈的，很有可能是兩款核心車型：蔚來ES9和樂道L80。

• 蔚來ES9負責撐起品牌高度、拉高單車利潤、搶占高端市場，是蔚來的「利潤擔當」；
• 樂道L80負責走量、擴大用戶基盤、提升規模效應，是蔚來的「銷量擔當」。

當然了，我們回看蔚來的過去，可以看到蔚來的虧損并非源于無意義的燒錢，還創造了友商難以復制的技術壁壘和基建壁壘，比如換電站、智駕芯片、全域操作系統、全棧自研能力等等。

但作為品牌的立身之本，這兩項支出無法大幅削減，在「節流」難以實現的情況下，蔚來要想盈利，只能靠更多車型、更大銷量、更廣市場等「開源」方式，來消化龐大的固定成本。

在國內新能源汽車市場極度內卷的環境下，蔚來僅憑國內市場難以實現全年盈利，還需依托海外市場的利潤補充，才有望達成目標。出海無疑是今年中國車企的重要發展方向，好在蔚來布局海外市場已久，尤其在歐洲市場擁有一定知名度，具備較強的海外競爭力。

回到最初的問題：蔚來2026年能實現「扭虧為盈」嗎？

從此次直播透露的信息來看，電車通認為，蔚來今年大概率難以實現年度盈利目標，但全年虧損狀況將較2025年有明顯改善，盈利拐點越來越近。

更何況，對于這家熬了八年、虧了八年，卻始終沒倒下的造車新勢力，我們也不必過于糾結于它一年是否盈利。能夠為車市帶來什么，才是真正值得關注的。

（封面圖源：蔚來官網）

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