利用率達到99.2%的秦沈客專，二通道在哪？

1978年10月有位老人訪問日本，乘坐了日本新干線列車，乘坐時速210公里、有著銀色子彈頭車頭的日本 “光號” 新干線。這一年，全世界只有兩條高速鐵路，都在日本。坐在全世界第一列高鐵中，這位老人說：“我就感覺到快，有催人跑的意思，我們現在正合適坐這樣的車。”

（圖片來源于網絡搜索）

但是上世紀關于采用哪種技術方案，是傳統的輪軌還是激進的磁懸浮，兩種觀點相持不下。一種是希望在新技術領域采取跨越式發展，一舉超越發達國家普遍采用的高鐵技術，即磁懸浮技術，可實現技術換代發展；另一種堅持高速輪軌方案，認為磁懸浮技術投資風險很大而且與現有鐵路不兼容。

最終決定兩種方案各修建一條試驗線，根據運營實驗確認技術方案。
支持輪軌的一方修建了秦沈客運專線，而磁懸浮方案修建了滬杭磁懸浮線（現上海浦東國際機場-龍陽路）。

1986年秦沈鐵路項目進行可行性研究，1998年有關部門批準開建秦沈客運專線。

1999年8月16日秦沈客運專線全路段動工建設，2003年10月11日秦沈客運專線建成通車，2006年12月31日秦沈客運專線納入京哈鐵路。

秦沈客運專線全長404公里，最小曲線半徑3500m，正線線間距4.6m，運營速度200km/h，最高運營速度210km/h，預留250km/h提速條件。
其中山海關-錦州南站區間限速200km/h，錦州南-沈陽北站區間限速250km/h。

實驗數據：2001年12月第一次綜合實驗，神州號內燃動車組210km/h；
2002年9月第二次綜合實驗，先鋒號電力動車組292km/h；
2002年11月，第三次綜合實驗，中華之星電力動車組321.5km/h

秦沈客運專線作為我國最早的設計時速不于200km/h的客運專線，承載了我國歷代鐵路人的高鐵夢，見證了我國高速鐵路技術從無到有，從落后于世界到傲世全球的巨大變化。

但是隨著高鐵技術的發展這條進關客運專線的速度已經排不上號了，同時因為釋放沈山鐵路貨運能力，將部分普速列車轉移到秦沈客專上了，使秦沈客專形成了高速動車、普速列車混跑現狀，最高運營速度僅為200公里/小時，通行利用率也達到了峰值99.2%，通過能力已飽和，另因沈陽樞紐和秦山樞紐能力飽和，已無增鋪客車空間。

（圖片來源于遼寧省發改委對省十四屆人大二次會議關于加快推動秦沈高鐵二通道項目建設的建議（第1492號）的答復）

秦沈客專的利用率飽和，促使了京沈高鐵的誕生，但是因為某些原因京沈高鐵并沒有成功替代秦沈客專，同時因為（天）津承（德）城際高鐵這個方案也因為一些原因遲遲無法推進。

遼寧提出了秦沈高鐵二通道這個方案，目前秦沈高鐵二通道項目已經納入《遼寧省交通強國建設行動方案（2020-2035）》和國家《中長期鐵路網規劃》修編文件初稿。委托有關部門開啟前期工作。

（圖片來源于鐵路建設規劃公眾號截圖）

項目西起秦皇島市秦皇島北站，向東經遼寧省葫蘆島市、錦州市、盤錦市，終至沈陽市沈陽西站。項目設計速度350公里/小時，正線全長約409公里，其中遼寧段373公里，河北段36公里。項目總投資685億元，其中遼寧段589億元，河北段96億元。

2026年1月11日遼寧日報專訪省交通運輸廳黨組書記、廳長楊昊，這篇報道中提到推進秦沈高鐵二通道項目納入國家規劃并提前啟動前期工作。