長和港口被全部沒收，巴拿馬終于下定決心，中美航運博弈拉開序幕

李嘉誠的長江和記公司在巴拿馬的兩個港口，終于被巴拿馬政府強取豪奪，而這一舉動意味著什么？中美航運業(yè)是否展開最終的博弈？

長江和記官網顯示，巴拿馬政府于當?shù)貢r間2月23日，強行進入，長江和記之附屬公司所運營的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港兩個集裝箱碼頭，并強行接管控制權，同時禁止長和集團公司的代表進入該碼頭。

此舉意味著，長和集團與巴拿馬政府在過去一年的法律紛爭有初步的結局，但這一結局對巴拿馬政府究竟是好是壞，尚未可知。

今年1月29日，巴拿馬最高法院裁決，宣布這兩個港口的特許經營權合約無效，將運營權移交丹麥馬士基集團臨時托管。

長和集團對巴拿馬港口的投資累計高達18億美元，且合約有效期直到2047年。別小看這兩個港口，巴爾博亞港位于太平洋側，克里斯托瓦爾港位于大西洋側，相當于全球航運的咽喉要道，承擔著巴拿馬運河40%的集裝箱吞吐量。

從經濟層面來講，這件事是長和集團與巴拿馬政府的零和博弈。

首先從長和集團的經濟利益來看，巴拿馬兩港的貨物是長和集團全球港口業(yè)務的核心資產，2024年貢獻了12億美元的營收，占其全球港口收入的2.6%。若被接管已形成定局，那么前期投入用于升級港口基礎設施的16.95億美元將打水漂，無法收回。

對于巴拿馬政府而言，其現(xiàn)實影響是兩港的年凈利潤為10億美元，丹麥公司能不能提供這一比例的數(shù)字，尚未可知。

其次是巴拿馬最高法院的裁決打破了契約精神，那么外商對該國的投資將至少減少20%，導致GDP增速下降0.5個百分點。不過，美國能不能填補這一缺口，而其他國家的資本會不會望風而動，權衡利弊后，巴拿馬政府究竟會損失多少，尚未可知。

無法忽略的是，中國是巴拿馬運河的第二大運戶，占其總貨運量21.4%。2024年運河通行費收入為5.623億美元，占其GDP的6%。不管其他國家怎么想，中國這筆錢恐怕很難再投入到巴拿馬運河中。

這件事的本質是中美全球航運業(yè)爭端的開啟，對于美國而言，是掌握全球航運業(yè)的話語權。

美國不僅可以掌握著占全球海運6%的咽喉要道，進而擴大“門羅”主義將拉美視為戰(zhàn)略后院的意圖。同時實現(xiàn)美國戰(zhàn)略的“去中國化”影響，從而實現(xiàn)美方主導的“藍點網絡”計劃，即通過基礎設施標準促成盟友港口形成同美國一樣的標準。對中國船舶進行排他性服務。

那么對于中方而言，解決之法也并不復雜。

其一，可以通過對秘魯前凱港、墨西哥維拉克魯斯港等地的建設實現(xiàn)替代作用，甚至其航運時間與成本將大幅縮短；其二，可以通過北極航道的開辟，實現(xiàn)中國與美洲之間在航道方面的補充作用。

只不過在特朗普政府的威壓下，這些位于美方的港口還能保存多久，尚未可知。此次特朗普訪華，離不開全球行業(yè)話語權爭奪的內容。中方船舶抵達美國要交什么樣的停泊費，雙方在第三國港口的博弈將如何進展。相信會有一個初步的框架落實。

其實，不管中美如何博弈，事件的關鍵焦點我們應該放在第三方國家的立場上。

對于巴拿馬政府而言，此事多少有些不得已而為。在五角大樓已經明確提出要武力奪取巴拿馬運河控制權時，該國政府并沒有太多的主導權，難不成他們會認為自己比委內瑞拉還具備抵抗力量？

要知道，巴拿馬前總統(tǒng)馬蒂內利目前還在哥倫比亞尋求政治庇護，現(xiàn)任政府又憑什么認為自己可以規(guī)避美方的“司法審判”？

當然，知曉巴拿馬政府背后的苦衷，并不代表要用行動去體諒、理解。道理很簡單，如果不殺雞儆猴，拿這件事情立威的話，之后此類事件會越來越多。反正得罪美國只有死路一條，而傷害中國利益則不用付出任何代價，許多國家都會效仿。

因此，如何對巴拿馬進行反擊，是中美在全球展開激烈博弈下新模式的參考標準。中方接下來要做出怎樣的反制行動。而巴拿馬會遭遇怎樣的創(chuàng)傷，未來美國又會不會提供更多的幫助，更是關注焦點。