我國造船業三大指標繼續領跑全球

2025年，中國造船業再次交出了一份亮眼的成績單：造船業三大指標繼續領跑全球，連續16年保持世界第一。

　　工業和信息化部近日發布的數據顯示，2025年，中國全年造船完工量5369萬載重噸，占世界總量的56.1%；新接訂單量10782萬載重噸，占世界總量的69.0%；手持訂單量27442萬載重噸，占世界總量的66.8%，再創新高。這不僅是一組亮眼的貿易數據，更是中國制造業深度融入全球產業分工、服務世界經濟的生動寫照。從“造船大國”到“服務全球”，中國造船業正以開放的姿態，為全球航運業提供著不可或缺的“中國動力”。

　　近九成船舶出口

　　2025年，從歐洲到東南亞，從北美到中東，國際船東紛紛將訂單投向中國船廠。

　　中船集團廣船國際為新加坡EPS建造的11.1萬噸大型液化天然氣（LNG）雙燃料原油/成品油船首制船“ATLANTIC PEARL”號簽字交船；山船重工為希臘Dynacom公司建造的11.5萬噸冰區加強型成品油輪與為Arcadia公司建造的首艘11.5萬噸原油輪近日同步開工；希臘船東Danaos和德國船東Asiatic Lloyd相繼在中船集團大連造船下單訂造7100TEU集裝箱船……

　　“國際船東明顯回流中國市場。”中國船舶工業行業協會副會長李彥慶告訴記者，數據顯示，2025年，我國出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量的89.6%、89.5%和93.2%。這意味著，中國每建造10艘船，就有近9艘將服務于全球航運市場。

　　“2025年中國船舶工業取得了亮眼的成績，三大指標全面超預期。”李彥慶說，“未來市場還是相對溫和發展的預期，所以中國船舶工業很重要的是繼續抓住市場機遇，快接單、保交付。”

　　為何全球船東如此青睞中國？

　　造得快是一方面。2025年，中船集團滬東中華造船（集團）有限公司為卡塔爾能源“百船計劃”交付多艘17.4萬立方米LNG運輸船。卡塔爾能源事務國務大臣薩阿德·卡比說：“自2024年交付第一艘后，此后幾乎每個月陸續能到船，這一效率遠超我們的預期。”這種“中國速度”讓國際船東刮目相看。

　　綜合性價比高是另一個原因。壹航運創始人兼CEO鐘哲超分析，中國造船業歷經數十年的發展，積累了成熟的產業鏈綜合能力和強大的市場競爭力。中國造船企業能夠同時提供規模化建造能力、確定的交付能力、成熟的綠色船型解決方案以及配套金融支持，有效降低船東在技術、融資和交付上的綜合風險。

　　“全球造船業有一個共識：在同等技術水平下，中國造船的總建造成本最低；在同等價格下，中國造船的交付能力和可靠性最強。”鐘哲超解釋，以滬東中華為例，其自主研發的“長恒”系列LNG運輸船，蒸發率控制在0.085%以內。“同樣一船天然氣，中國造的船能少蒸發掉一大塊，直接幫客戶省錢。”鐘哲超說。

　　中國人民大學公共管理學院公共政策系教授許光建認為，中國造船業最關鍵的支撐因素在于全產業鏈的系統性競爭力。作為全世界唯一擁有聯合國產業分類中所列全部工業門類的國家，中國制造業增加值占全球比重30％，連續14年居世界首位。門類齊全的工業體系，有利于形成強大的產業配套能力和綜合成本優勢。“強大的制造業體系，賦予了中國船企極強的韌性，能夠在全球供應鏈動蕩不安時，有效保障零部件供應，確保生產節奏不受外部斷供影響，這是讓國際船東感到放心的重要因素。”許光建說。

　　全產業鏈的系統競爭力

　　中國造船業能夠持續領跑全球，靠的不僅是訂單數量，更是全產業鏈的協同創新能力和服務全球的開放姿態。

　　在上海中船集團外高橋造船的2號船塢內，國產第二艘大型郵輪“愛達·花城號”工程總進度超91%，與首艘國產大型郵輪相比，建造周期縮短了近8個月。“現在出入庫的調度算法都由AI完成。”中船集團外高橋造船總監袁軼介紹，在薄板生產車間里，激光切割、等離子切割等工位忙碌不停，靠的是一個“AI大腦”全程指揮調度。與過去由老師傅憑經驗安排生產相比，AI自主排定的生產計劃讓車間產能提升了25%。

　　專家告訴記者，作為傳統重工業的代表，AI與實際場景深度融合解決了船舶制造工序復雜、物資繁雜等難題，帶來的是全流程變革。未來，不只國產大型郵輪，各型船舶從設計、采購到生產、物流等各個環節都將由AI打通，每一個員工都可以和“數字員工”并肩作戰，讓中國造船不僅“造得多”，更能“造得精”。

　　綠色轉型是另一張“中國名片”。

　　2025年，全球航運業綠色低碳轉型加速，中國船企憑借在新能源船舶領域的前瞻布局，贏得了市場先機。數據顯示，2025年，多型世界級綠色智能船舶交付，高端轉型取得重要突破，行業高質量發展取得了明顯成績。

　　滬東中華交付的全球首艘24000TEU級LNG雙燃料動力超大型集裝箱船“達飛塞納河”號，配備18600立方米的MARK Ⅲ薄膜式燃料艙，所裝載的LNG可為船舶提供單個航次近2萬海里的“綠色動力”；外高橋造船交付的全球首艘風帆助推阿芙拉型成品油船“布蘭茲哈奇”號，配備三具硬質翼型風帆，在理想海況下可實現日均節約燃油14.5噸。

　　“不同國家和地區對產品的需求存在差異，例如東南亞市場更關注成本效益和適應性，歐盟地區則高度重視合規性與可持續發展，而美洲市場對自動化集成度和智能化水平有更高要求。”中國船舶集團有關負責人表示，中國企業正繼續深化全球化戰略，擴展在海外的本地化服務與供應鏈體系，贏得用戶認可。

　　產業鏈協同優勢，為中國造船業增添競爭力。

　　在上海長興島，滬東中華、江南造船等央企鏈主，牽引超7000家配套企業，構建起“總裝+配套”的生態網絡。前述負責人表示，從船用鋼板到發動機，從導航系統到甲板機械，中國已構建起完整且自主可控的從核心零部件、標品到解決方案的全供應鏈體系。

　　“在長三角等造船基地，我國形成了高效的產業集群，上下游企業緊密協作，對于降低物流和生產成本發揮了不可替代的作用。”許光建告訴記者，服務能力的提升同樣關鍵。相比外資品牌配件供應周期長、維護成本高，中國船企具備服務與響應能力的優勢，售后響應時間短，工程支持更靈活。對于全球航運企業而言，這種“買得到、用得起、修得快”的綜合體驗，遠比單一性能參數更具吸引力。

　　邁向“造船強國”

　　在中國對外貿易中，出口超進口的商品不在少數。為何造船業三大指標連續16年世界第一格外值得關注？

　　“這不僅是貿易數據的變化，更是全球價值鏈地位顯著提升的體現。”李彥慶表示，船舶工業是落實制造強國、交通強國和海洋強國戰略的關鍵支撐。中國從最大的船舶消費國轉變為服務全球的最大船舶供給國，標志著中國制造業正在從“規模優勢”向“體系優勢”躍升。

　　長期以來，韓國、日本等國家憑借多年的技術積累和品牌優勢，是高端船舶的主要建造國。中國造船業從以散貨船、油輪等中低端船型為主，到如今在LNG運輸船、大型集裝箱船、汽車運輸船等高端船型領域全面突破，18種主要船型中有16種新接訂單量位居世界第一，這種結構性轉變具有深遠意義。

　　“中國不僅能夠制造單臺設備，更能夠輸出一整套可復制、可擴展的先進制造能力。”李彥慶說。從單純的貨物貿易升級為“裝備+方案+服務”的綜合輸出，中國造船業正在深刻融入全球產業分工，共同塑造綠色智能發展的新產業格局。

　　這種融入是雙向的、互利的。

　　對于全球航運業而言，中國造船業的崛起意味著更豐富的選擇、更可靠的供給。在全球經濟增速放緩的背景下，中國造船業的成功出海充分展現了中國制造業的韌性和競爭力，為全球產業鏈供應鏈的穩定提供了有力支撐。

　　數據顯示，2025年有6家中國造船企業位居世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。中國船舶集團成為全球最大造船上市公司，手持訂單量占全球18%，生產排期延伸至2029年。這種規模優勢轉化為市場話語權，使中國造船業能夠在全球航運業綠色轉型中發揮引領作用。

　　對于中國制造業而言，船舶出口的高增長帶動了上下游產業的協同發展。

　　船舶制造涉及鋼鐵、機械、電子、化工等數十個行業，一艘大型LNG運輸船需要2500萬個零部件，帶動全球500余家供應商協同。中國造船業“走出去”，實際上是整個制造業產業鏈的集體“出海”。

　　“在國際市場上占有較高的市場份額，可以提升造船企業的生產規模效應，進一步降低船舶的生產成本。更為重要的是，這為中國船企在全球航運產業鏈中帶來了更強的話語權和議價能力。”許光建說，“同時，手持訂單飽滿，排期已至2028年甚至更長時期，這為造船業提供了穩定的預期，使船企能夠更加從容應對未來可能發生的市場波動，有底氣投入更多資金和其他資源進行生產技術升級和產品結構優化。”

展望未來，許光建指出，中國造船業面臨的最大挑戰是如何在保持規模優勢的同時，進一步向全球價值鏈高端攀升，如何在國際市場保持有吸引力的性價比的同時，積極實現優質優價。他認為，各大船企應持續加大研發投入，對標世界先進水平，攻克關鍵核心技術，加快解決產業升級的卡點、堵點、痛點，實現邁向“造船強國”的歷史性跨越。

（來源：人民網－人民日報海外版）