美國直升機維修行業現狀、機遇與挑戰

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作者：馬里奧·皮耶羅邦

直升機維修行業正處于一個關鍵的轉折點，技術進步、勞動力變化和監管變革在此時交匯融合，重塑著行業的運作方式。隨著復合材料日益取代傳統金屬，數字化生態系統將例行檢查轉變為數據驅動型運行，預測性維修體系有望徹底革新生產計劃方式，維修設施面臨著機遇與挑戰并存的局面。

本文將深入探討當前直升機維修基礎設施的現狀，專家們將分享他們對影響該行業發展最重要因素的看法。他們的見解揭示了一個正在轉型中的行業：傳統的維修實踐必須與時俱進，以適應先進材料和數字化連接；監管框架也隨著創新而發展；吸引熟練技術人才這一根本挑戰，正與其他所有行業爭奪著有限的人才庫。

基礎設施和維修設施的變革

據美國航空維修站協會 (ARSA) 執行董事莎拉·麥克勞德介紹，由于直升機群體比其他飛機類型更加多樣化，因此存在各種各樣的需求和專業知識。“較新的飛機通常由擁有設計和制造許可的機構或經設計/生產許可持有者委托或認可的維修單位進行維修。只有當飛機‘老化’后，‘售后’維修站才會變得普及。”她說道，“到那時，那些在保修期內及之后為‘較新’飛機提供服務的機構，將已經發展出相應的基礎設施和技術能力，來應對材料或航空電子設備方面的進步。”

NHV 的 MRO 經理比約恩·瓦爾克指出，過去五年中，直升機設計領域最顯著的演變是復合材料使用量的持續增長。“盡管復合材料在直升機制造中作為標準已超過 25 年，但新型直升機的復合材料比例更高。這種轉變并未對維修結構造成重大改變，而是強化了現有的維修實踐。制造技術的改進普遍提高了結構可靠性，而日常維修仍然特別注重防腐蝕，尤其是在海上環境中，有鹽環境暴露會加速傳統腐蝕和電偶腐蝕，即使是帶有金屬界面的復合材料結構也不例外。數字化是這一變革的另一個關鍵因素。”

瓦爾克強調，最新一代直升機越來越多地集成到安全的數字生態系統中，因此網絡安全和強大的 IT 基礎設施對于維修作業至關重要。“現代飛機在飛行后連接到指定的 Wi-Fi 網絡即可自動下載 HUMS 數據。因此，維修設施正在通過實施安全的連接解決方案和數據管理流程來適應、支持這些聯網飛機。”

新興技術

麥克勞德指出，在當前環境下，所有行業都受到供應鏈限制的困擾，而且這種情況只會持續。“對于那些造成維修困難的項目，即使是‘最新’的飛機，如果其‘航空電子設備’依賴于芯片、微處理器等正在退役的舊部件，那么獲取備件也會變得非常困難。對于擁有足夠飛機能夠受益于‘預測性’維修系統的機隊來說，維修計劃可以變得更加智能。”她說，“但這并不意味著只有一兩架飛機的運營人就無法從中受益。當飛機的使用率可以得到規劃時，維修計劃就更容易制定。在供應鏈緊張且技術人員無法流動或不可用時，更長的維修周期反而更為有利。”

瓦爾克認為，預測性維修技術，特別是基于 HUMS 數據的技術，是直升機設計領域最具影響力的新興發展之一。“盡管這些系統前景廣闊，但也面臨挑戰。目前對于完全基于實時數據來制定維修間隔仍持謹慎態度。因此，預測性維修尚未廣泛用于延長或修改計劃性維修活動。然而，在減少計劃外停場時間方面已取得了最顯著的進展。通過持續監控部件狀態，HUMS 使運營人能夠及時識別不良趨勢，并在發生嚴重故障之前制定干預措施，”他說道，“這種主動式方法提高了安全性，增強了飛機可用性，并支持更高效的維修計劃。展望未來，隨著獲取的運行數據量不斷增加，業界預計維修計劃將逐步完善。隨著預測分析技術的進步，維修計劃預計將進一步轉向基于狀態的策略，使運營人能夠優化生命周期、最大限度地降低成本并提高運行可靠性。”

老齡化的勞動力與知識傳承

ARSA 定期發布通訊宣傳美國乃至全球對航空技術勞動力的投資。“這個問題更具普遍性。航空業當然意識到幾十年來一直在醞釀的變革浪潮，但所有行業都將生存下去，只是生存方式有所不同。在航空航天業，制造商和維修服務提供商可以更好地利用未獲得認證的技術工人，并為他們提供獲得個人證書的途徑，因為根據 FAA 規定，并非所有人員都必須持有‘A&P’執照。”麥克勞德肯定地說，“美國航空公司或許最終會承諾聘用根據 FAA 規定持有特定工作證書的維修人員作為專業技術人員，他們可以積累經驗成為持有執照的機械師，并繼續專注于自己的專業領域。與其他行業相比，航空業的發展潛力尚未得到充分挖掘，但整個行業必須認識到‘對航空的熱愛’并非先決條件。”

瓦爾克表示，吸引和培養新的人才至關重要，但這也會增加維修單位的成本。“根據當前的（歐洲）法規，學員必須在 145 部環境下積累大約兩到三年的實踐經驗，才能申請 66 部基礎執照，之后還需要 12 到 18 個月的時間才能獲得第一個機型等級。在此期間，學員需要由持證工程師的持續監督，這對 MRO 公司來說是一筆不小的初始投資。”他說，“然而，這項投資最終會帶來回報，例如長期留住員工和建立強大的企業文化。”為了增強人才儲備，各公司越來越多地進行國際招聘，從而在維修環境中形成了多元文化的員工隊伍。

瓦爾克指出，這種多樣性有助于提升運營彈性，但也需要完善的入職培訓和標準化培訓。“支持新一代技術人員需要對現代培訓基礎設施進行持續投資。包括使用先進的模擬器、數字化培訓平臺、基于 VR/AR 的維修訓練器，以及能夠反映新型直升機數字化特性的更新設施。這些投資確保維修人員能夠充分勝任先進飛機系統和不斷發展的技術工作”。

監管要求和安全管理體系 (SMS)

瓦爾克強調，監管要求也在不斷發展，以跟上現代直升機技術和維修實踐日益數字化的步伐。“根據歐洲航空安全局 (EASA) 的框架，自 2022 年起，符合 145 部標準的維修單位必須實施安全管理系統 (SMS)。對于 NHV 而言，這一轉變是自然而然的，因為我們多年來已通過其航空運營許可證 (AOC) 義務將 SMS 原則融入到所有運營中。將 SMS 整合到維修環境中，能夠加強主動安全管理。我們非常重視鼓勵公開透明且非懲罰性的安全報告，確保所有人員都感到有責任對安全結果負責。”他說道，“這種方法有助于建立強大的安全文化，從而能夠及早識別危險，更有效地降低風險，并在所有維修活動中持續改進。隨著直升機技術的進步，這一 SMS 框架為管理新風險、確保合規性以及維持高標準的運行安全提供了必要的結構。”

麥克勞德認為，只有當行業和監管機構都對員工進行相關法規、法規歷史和目的的培訓時，法規才能得到高效、有效和積極的執行。“目前，人們對‘整合’與增加額外的數據和控制層存在諸多誤解。EASA 已將 SMS 要求納入其維修規章中，而 FAA 則選擇制定一個‘單獨的’規章，并制定單獨的手冊、表格和預期。”她說，“ARSA 及其在航空器電子協會的盟友正努力確保 SMS 通過 145 部固有的現有安全系統得以實施，而不是被用來引發不必要的數據收集和分析。”

總結

過去幾年直升機維修基礎設施的轉型反映了航空業正在發生的更廣泛變革：向數字化、預測性分析和整合的安全管理邁進。

同時，我們也需要保持務實的態度：認識到供應鏈的脆弱性將持續存在，并且未來多元文化的、國際化的員工隊伍將需要與目前即將退休的一代人不同的支持體系。那些能夠在創新與這些現實之間取得平衡，戰略性地投資于技術和人員的維修單位，將在不斷發展的直升機維修領域中占據最佳位置。

來源：State Of the Helicopter Maintenance Industry. By Mario Pierobon. Helicopter Maintenance Magazine, Feb-Mar 2026. 略有修改。非原文配圖及視頻來源于網絡。

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