萬鋼：放鯰魚的人

2020年1月7日，上海臨港超級工廠，馬斯克在Model 3（參數(shù)丨圖片）交付儀式上脫下外套，跳起了笨拙的舞步。

臺下掌聲雷動，而千公里之外北京，一位發(fā)量濃密，天庭飽滿的老者看著直播畫面，輕輕推了推眼鏡。

很少有人知道，這場看似普通的外資工廠投產(chǎn)儀式，實則是一場持續(xù)了十四年的戰(zhàn)略棋局的終局。

執(zhí)棋人之一，就是萬鋼。

時間倒回2006年2月，德國奧迪總部會議室。

戴著金絲眼鏡的萬鋼，以同濟大學校長、國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長的身份，向德國汽車工程師協(xié)會展示中國新能源技術(shù)路線圖。

彼時，遠在加州帕羅奧多的特斯拉剛完成首輪融資，馬斯克正全力推動首款Roadster電動跑車量產(chǎn)。

兩條看似平行的故事線，已在時代浪潮中悄然靠近。

臺下有人提問：“中國燃油車技術(shù)落后歐美三十年，憑什么相信你們能做好電動車？”

萬鋼的回應斬釘截鐵：“正因為沒有包袱，所以我們敢換條賽道超車。”

這場對話結(jié)束七個月后，2006年7月，馬斯克在加州圣卡洛斯首次向媒體展示Roadster原型車。

當時特斯拉團隊規(guī)模不足200人，雖資金鏈緊張，卻懷揣著顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的野心；萬鋼主導的中國新能源“三縱三橫”技術(shù)路線，也正處于布局初期。

那時很少有人能想到，這兩條看似平行的故事線，會在十二年后徹底改變?nèi)蚱嚠a(chǎn)業(yè)格局。

萬鋼們的努力，將成為這場變革最關(guān)鍵的推動力量。

鯰魚論

2007年4月，萬鋼履新科技部部長。此時，他已敏銳捕捉到特斯拉蘊含的產(chǎn)業(yè)潛力。

擺在辦公桌上的第一份簡報顯示，中國原油對外依存度已逼近50%，并在2008年正式突破這一關(guān)口。

而在另一份汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)研報告中，“合資車企技術(shù)封鎖”被紅筆圈了十幾處。

當時汽車產(chǎn)業(yè)流傳著一個論調(diào)：“市場換技術(shù)這條路，在汽車行業(yè)基本走不通。”

傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，專利壁壘森嚴。大眾、豐田等巨頭通過數(shù)十年的技術(shù)積累，構(gòu)筑了堅固的護城河，中國企業(yè)難以突圍。

但電動車領(lǐng)域尚屬藍海，三電系統(tǒng)的技術(shù)路線才剛剛開始。

萬鋼在內(nèi)部會議上打了個比方：“就像數(shù)碼相機取代膠卷，重新洗牌的時候到了。”

他心中那條能攪動市場的“鯰魚”，早已在2008年初的硅谷之行中初見雛形。

2008年初，萬鋼以科技部部長身份赴美國舊金山開展新能源科技交流，專程前往特斯拉帕羅奧多總部，與馬斯克實現(xiàn)歷史性會面。

——這是中國新能源戰(zhàn)略與特斯拉全球布局的首次官方對接。

馬斯克親自陪同萬鋼試駕Roadster。

作為汽車工程專家的萬鋼，當場拋出12個專業(yè)技術(shù)問題，從電池包熱管理方案到電機效率控制，從整車輕量化到續(xù)航優(yōu)化，逐一探尋特斯拉的技術(shù)核心。

馬斯克則坦誠分享了特斯拉“高端切入、逐步下沉”的市場策略，以及創(chuàng)業(yè)初期的資金困境與技術(shù)攻關(guān)難題。

試駕過程中，萬鋼詳細記錄了Roadster的電池包容量、續(xù)航里程、充電時間等關(guān)鍵數(shù)據(jù)，回國后將這些技術(shù)參數(shù)納入中國新能源汽車技術(shù)路線研究，也更加堅定了他“引入外部力量、激活本土市場”的想法。

正如萬鋼后來在2018年全國兩會記者會上回憶的：“2008年年初，他（馬斯克）的企業(yè)剛上市，我就駕駛過他們的第一輛電動車。”

然而，當時國產(chǎn)電動車生態(tài)極為薄弱。

2010年，全國新能源汽車銷量不足萬輛，且多為低速電動車。

某自主品牌負責人回憶：“當時續(xù)航150公里就算頂尖水平，電池成本每度電超過3000元，消費者普遍認為電動車就是‘老年代步車’。”

轉(zhuǎn)機出現(xiàn)在2013年。

相關(guān)部門聯(lián)合召開六次專題會議，討論新能源汽車發(fā)展路徑。

爭議的焦點在于：是繼續(xù)扶持本土企業(yè)緩慢成長，還是引入實力強勁的外企激活市場？

萬鋼在會上提出“鯰魚論”：“沙丁魚運輸中放入天敵鯰魚，反而能提高存活率。我們需要一條能攪動市場的鯰魚。”

這條鯰魚就是特斯拉，但引進過程挑戰(zhàn)重重。

某參會者透露：“當時反對聲認為，引進特斯拉會扼殺本土品牌，就像手機行業(yè)的蘋果擠垮山寨機一樣。”

關(guān)鍵時刻，萬鋼不僅帶隊調(diào)研深圳手機產(chǎn)業(yè)，提交了“蘋果供應鏈催生華為、OPPO、vivo崛起”的報告，更以2013年9月天津泰達論壇為契機，首次在國家級行業(yè)論壇上公開肯定特斯拉，為其入華鋪墊輿論基礎(chǔ)。

在主題為“責任與未來”的論壇上，萬鋼發(fā)表主旨演講時指出：“原本不在汽車行業(yè)的企業(yè)，能夠在電動汽車領(lǐng)域取得快速進步，這值得我們深刻思考。特斯拉Model S上市后銷量快速增長，其市場化路徑、充電網(wǎng)絡(luò)布局，為中國新能源產(chǎn)業(yè)提供了重要參考。”

他同時強調(diào)，中國新能源產(chǎn)業(yè)要堅持自主創(chuàng)新與開放合作并重，吸收全球先進經(jīng)驗。

這番表態(tài)，被業(yè)內(nèi)視為官方對特斯拉的“正面背書”，也讓全世界看到了特斯拉入華的可能性。

破冰路

2014年，是特斯拉入華的關(guān)鍵之年。

這一年，兩人兩次正式會面，從北京的閉門磋商到加州的工廠回訪，一步步推動合作共識落地。

4月21日，馬斯克首次正式訪華，與萬鋼、苗圩等領(lǐng)導在北京閉門會談。

會談現(xiàn)場，萬鋼向馬斯克詳細介紹了中國新能源汽車“三縱三橫”技術(shù)路線、“十城千輛”示范工程及產(chǎn)業(yè)政策規(guī)劃。

馬斯克則匯報了特斯拉Model S的全球銷量、在華銷售布局及充電網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃——計劃2014年在華建設(shè)10座超級充電站。

更具標志性的是，馬斯克親自駕駛特斯拉Model S駛?cè)肟萍疾看笤海c萬鋼進行“車內(nèi)+會議室”雙場景的務實交流——沒有繁瑣的官方流程，全程聚焦產(chǎn)業(yè)實際問題。

車內(nèi)，馬斯克現(xiàn)場演示了Model S的智能座艙、自動駕駛輔助功能；萬鋼則結(jié)合中國產(chǎn)業(yè)實際，提出“充電網(wǎng)絡(luò)共建、技術(shù)標準互認、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同”的合作建議。

后來萬鋼回憶：“他第一次來到中國，就駕駛特斯拉來到我們部里，與我們交流研討，尋找問題。”

此次會面也被業(yè)內(nèi)稱為“特斯拉入華的破冰之旅”。

6月，馬斯克宣布開放特斯拉相關(guān)專利。當時特斯拉共計擁有203項專利，開放的有效專利約200余項。

萬鋼隨即在相關(guān)行業(yè)論壇上公開表示：“特斯拉的開放理念值得借鑒，中國新能源產(chǎn)業(yè)要堅持自主創(chuàng)新與開放合作并重。”

而馬斯克與萬鋼交流時提及的“專利是弱者的遮羞布，開放技術(shù)才能推動行業(yè)共同進步”，與萬鋼“中國愿與全球共享新能源技術(shù)成果，共同構(gòu)建綠色交通生態(tài)”的理念高度共鳴，成為雙方長期合作的核心基礎(chǔ)。

9月，萬鋼帶隊回訪特斯拉加州弗里蒙特工廠，開展沉浸式全產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研：實地察看Model S生產(chǎn)線、電池車間，隨后前往超級充電站，與3位美國特斯拉車主一對一交流，詳細詢問續(xù)航、補能、售后等用戶反饋，并逐一記錄。

在工廠辦公室，他與馬斯克再次會面，重點探討電池成本控制、規(guī)模化生產(chǎn)、中美技術(shù)互鑒、充電網(wǎng)絡(luò)運營等議題，將特斯拉的產(chǎn)業(yè)鏈整合模式、充電網(wǎng)絡(luò)盈利模式帶回國內(nèi)，融入中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。

從2008年到2018年，萬鋼與馬斯克通過實地調(diào)研、國際論壇、視頻會議等方式保持高頻常態(tài)化交流，聚焦技術(shù)迭代、市場開放、政策適配、充電標準等核心議題：

2015年博鰲亞洲論壇上，馬斯克公開表示計劃在華建設(shè)工廠和研發(fā)中心，萬鋼當場回應，歡迎外資企業(yè)在華投資，承諾持續(xù)優(yōu)化營商環(huán)境；

2016年，馬斯克在社交媒體提及“為了中國客戶，我連微信都學會了”，萬鋼在行業(yè)會議上笑稱“馬斯克很了解中國市場，這是合作的良好基礎(chǔ)”；

2017年，中國新能源汽車銷量達77.7萬輛，萬鋼與馬斯克通過視頻交流，肯定了特斯拉在華的市場表現(xiàn)，雙方就“降低電動車成本、讓普通消費者用上好車”達成共識。

隨后談判陷入僵局，真正的轉(zhuǎn)折點發(fā)生在2018年。

4月，相關(guān)部門正式宣布：分階段放開汽車外資股比限制，新能源汽車領(lǐng)域率先取消股比約束。6月，新版《外商投資準入負面清單》發(fā)布，純電動汽車外資股比限制正式取消。

政策公布前后，有聲音質(zhì)疑：“這是不是為特斯拉量身定做的？”

參與政策制定的相關(guān)專家回應：“我們要引進的不是一家企業(yè)，而是一條鯰魚。”

這正是萬鋼多年來堅持的戰(zhàn)略初衷：用開放倒逼改革，用競爭激發(fā)潛能。

隨后上海超級工廠提上談判日程。

特斯拉獲得土地優(yōu)惠、低息貸款與快速審批通道的同時，作出明確的產(chǎn)業(yè)承諾：中期目標實現(xiàn)零部件本土化率達到95%以上。

上海內(nèi)部評估報告顯示，僅電池供應鏈本土化一項，就能帶動長三角地區(qū)形成千億級產(chǎn)業(yè)集群。

效果立竿見影。

2020年Model 3實現(xiàn)國產(chǎn)后，寧德時代、旭升股份等供應鏈企業(yè)迎來快速增長。

更關(guān)鍵的是，特斯拉的專利開放與技術(shù)輸出，讓中國新勢力受益匪淺。

某新勢力核心高管曾感慨：“特斯拉的專利開源，讓我們少走了好幾年彎路。”

新氣象

松江區(qū)的寧德時代工廠里，機械臂高效組裝著電池模組。

生產(chǎn)線上的關(guān)鍵工藝與標準體系，在很大程度上受益于特斯拉的開放專利與供應鏈標準輸出。

據(jù)統(tǒng)計，截至2025年，特斯拉在中國大陸布局了超過400家一級供應商，其中超過60家進入特斯拉全球供應鏈體系，零部件本土化率達到95%以上。

這一成果的背后，是萬鋼主導推動的政策開放，也是特斯拉融入中國產(chǎn)業(yè)鏈的務實選擇。

正如馬斯克在2025年特斯拉財報電話會議上所說：“中國擁有全球最完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，上海工廠的‘中國速度’和供應鏈能力，是特斯拉全球發(fā)展的重要支撐，本土化率從30%提升至95%，離不開中國產(chǎn)業(yè)鏈的支持。”

更深遠的影響體現(xiàn)在人才領(lǐng)域。

前特斯拉中國數(shù)位高管加盟新勢力，上海超級工廠多位生產(chǎn)、質(zhì)量、工程負責人，先后加入小鵬、理想、零跑等新勢力企業(yè)。

這種外溢效應甚至超出了汽車范疇。

一批來自特斯拉自動駕駛、電子電氣、智能座艙團隊的工程師，陸續(xù)在國內(nèi)創(chuàng)立自動駕駛、域控制器、車載軟件公司，獲得頭部資本的密集投資，相關(guān)技術(shù)方案廣泛應用于多家國產(chǎn)車企的高端車型。

這一切，都離不開萬鋼當年“鯰魚論”的戰(zhàn)略遠見，

萬鋼主導推動的政策開放，為特斯拉和后續(xù)的國產(chǎn)新勢力們提供了廣闊的市場空間與發(fā)展機遇。

馬斯克則多次在公開場合感謝中國，稱“沒有中國的支持，就沒有特斯拉今天的全球成就”。

而特斯拉帶來的技術(shù)、模式與人才，倒逼中國新能源產(chǎn)業(yè)快速升級，助推國產(chǎn)新勢力崛起，間接推動中國從新能源汽車大國向強國邁進。

隨著特斯拉HW4.0自動駕駛硬件平臺逐步裝車，行業(yè)競爭的核心已從三電系統(tǒng)轉(zhuǎn)向智能化。

國產(chǎn)Model 3后驅(qū)版搭載的處理器，較前代車載計算平臺的算力實現(xiàn)數(shù)倍提升，智能座艙體驗顯著升級。

選裝高階智能駕駛功能的用戶比例，從早期的低位逐步提升，成為高端車型的重要競爭力。

這恰好印證了萬鋼的預判。

2019年以來，時任世界新能源汽車大會主席的萬鋼，在世界新能源汽車大會、中國電動汽車百人會等場合多次明確提出相關(guān)觀點。

比亞迪董事長王傳福也曾明確表述“電動化是上半場，智能化是下半場”，與萬鋼“電動化、智能化、共享化是變革大勢”的判斷高度契合。

當時，不少車企仍集中在續(xù)航里程、電池容量的直接比拼上，而特斯拉已持續(xù)投入自動駕駛算法與超算體系建設(shè)。

某自主品牌智能駕駛總監(jiān)承認：“當我們還在爭論要不要用激光雷達時，特斯拉的純視覺方案已經(jīng)完成多代迭代。”

華為ADS系列、小鵬XNGP、理想端到端智駕等方案快速跟進、密集落地，形成了激烈而良性的追趕態(tài)勢。

這種緊追不舍的競爭格局，正是十四年前“鯰魚論”所期待的產(chǎn)業(yè)效果，也是萬鋼推動開放合作的重要成果。

正如萬鋼在世界新能源汽車大會上所說：“希望特斯拉繼續(xù)扎根中國市場，與中國車企良性競爭，共同推動全球電動化轉(zhuǎn)型。”

2024年4月，馬斯克訪華，與多部門就智能駕駛、數(shù)據(jù)安全、產(chǎn)業(yè)合作深入交流，為特斯拉高階智能駕駛系統(tǒng)在華合規(guī)落地奠定了基礎(chǔ)。

此次訪華期間，馬斯克也再次與萬鋼會面，雙方就智能化轉(zhuǎn)型、“車路云一體化”發(fā)展、全球產(chǎn)業(yè)協(xié)同等議題深入交換意見，延續(xù)了多年的產(chǎn)業(yè)對話。

2025年2月，特斯拉在中國正式推出符合國內(nèi)法規(guī)的高階輔助駕駛功能，采用合規(guī)方案與定價模式落地。

萬鋼在2022年及此后的多場論壇中反復強調(diào)：“單車智能有天花板，車路協(xié)同、車能路云一體化融合發(fā)展，才是中國方案的終極方向。”

這一判斷，既立足中國產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，也吸收了全球智能駕駛發(fā)展的經(jīng)驗，與世界智能駕駛技術(shù)迭代形成了互補與呼應。

更深層次的博弈發(fā)生在標準制定層面。

參與智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準制定的相關(guān)專家透露，中國方案更強調(diào)“車路云一體化”、基礎(chǔ)設(shè)施先行、安全可控，與特斯拉純單車智能的技術(shù)路線存在差異。

萬鋼在相關(guān)部委座談會上指出：“既要避免閉門造車，也要防止標準被架空。我們的優(yōu)勢在于集中力量辦大事、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力強。”

這一觀點，既體現(xiàn)了他對自主創(chuàng)新的堅持，也延續(xù)了多年來“開放合作、吸收先進經(jīng)驗”的理念。

正如他當年對待特斯拉的態(tài)度，既不盲目排斥，也不被動跟隨，而是在合作中找準自身定位，實現(xiàn)自主突破。

站在2026年回望，上海自貿(mào)區(qū)臨港新片區(qū)的特斯拉工廠平均約30多秒下線一臺車，小時產(chǎn)能超百臺，該工廠已實現(xiàn)第400萬輛整車下線，貢獻了特斯拉全球52%的電動車交付量；

而十四年前萬鋼調(diào)研過的一批本土電動車與電池企業(yè)，如今已成長為全球領(lǐng)先的動力電池與整車巨頭。

這一切，都離不開萬鋼們跨越十四年的推動。

從2008年硅谷的初次試駕，到2014年的密集磋商；從2018年的政策破冰，到2025年的雙向賦能，成為中國新能源汽車國家戰(zhàn)略與全球頭部電動企業(yè)的深度對接，成為中美科技產(chǎn)業(yè)合作的典范。

競爭還在繼續(xù)，比之前還要激烈。

當特斯拉賽博皮卡以極致性能重新定義高端電動越野時，國產(chǎn)高端電動車仍在攻堅固態(tài)電池等下一代技術(shù)；當合規(guī)版FSD登陸中國時，華為、理想、元戎、地平線、小鵬、魔門塔等企業(yè)也在端到端領(lǐng)域展開白熱化競爭。

萬鋼在清華大學及行業(yè)內(nèi)部交流中，多次將新能源汽車發(fā)展比作一場長期攻堅：“錨定國家重大發(fā)展方向，保持久久為功的定力，矢志為推動科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新深度融合做出更多貢獻。”

這句話，既是對中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的期許，也是他多年來推動產(chǎn)業(yè)變革的真實寫照——這場關(guān)乎全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的攻堅，只有使命，沒有終點，必須果敢向前。

窗外的馬路上，一輛裝載著寧德時代電池的特斯拉Model 3駛過，緊隨其后的是一臺問界M7，車流不息，各類新勢力國產(chǎn)車的金屬漆在陽光下熠熠生輝。

這個場景，恰似對十四年前那場戰(zhàn)略布局的最佳注腳.......