蔚來首盈：虧超千億后的“止血”，而非新勢力盈利的終點

蔚來首盈：虧超千億后的“止血”，而非新勢力盈利的終點

2月5日蔚來披露的2025年Q4盈利預告，算是車圈近期最出人意料的消息之一。

預計經調整經營利潤7億-12億元，GAAP口徑下也有2億-7億元盈利，而去年同期還是55.4億的虧損，這是蔚來成立11年、連續虧損29個季度后，首次實現單季度盈利，美股盤前一度漲超11%，市場的反應足以說明這份成績的分量，但客觀說，這更像是“背水一戰”后的止血，而非真正站穩腳跟的信號。

很多人說蔚來盈利靠銷量，這話沒錯但不全面。Q4蔚來全系交付12.48萬輛，創了歷史新高，其中全新ES8功不可沒，單季交付超4萬臺，40萬以上的定價讓它毛利率超20%，12月單月就賣了2.2萬輛，直接拉高了整體毛利；樂道L90主攻家庭市場，單季也交付了3.8萬臺，走量又保價。

但這只是表層，真正的關鍵是“節流”，畢竟前三個季度蔚來還虧了152億，累計虧損早已突破千億。

蔚來Q4的盈利，藏著不少“階段性取舍”。最明顯的就是研發和營銷開支的縮減，四季度沒有新車發布、沒有NIO Day，省去了一大筆投入；李斌推行的“基本經營單元”機制，要求每個部門算清投入產出比，砍掉了很多無意義的開支，再加上自研芯片替代進口、供應鏈優化，單車成本明顯下降，毛利率預計達到17%左右。

另外，換電基建的大規模投入期已經過去，前期建的3400多座換電站開始進入收獲期，再加上電池租賃模式的持續貢獻，每月穩定的租金收入，也成了盈利的補充。

還有個容易被忽略的點，蔚來的盈利恰逢頭部新勢力集體邁入盈利時代。理想、零跑早已實現季度盈利，小鵬也放出話來說Q4盈利概率接近百分百，這說明新勢力的競爭，已經從“燒錢搶份額”進入“造血求生存”的新階段。

以前大家拼誰的站點多、誰的配置高，現在拼的是經營效率，誰能在賣車的同時賺到錢，誰才能走得更遠，蔚來的首盈，更像是趕上了行業轉型的風口，而非獨樹一幟的實力碾壓。

但我們不能忽略這份盈利背后的隱憂。首先，7-12億的利潤在汽車行業并不算多，而且帶有偶然性，畢竟Q4沒有大額投入，且銷量創了新高，這種狀態很難持續；其次，蔚來主品牌2025年交付17.88萬輛，同比還下滑了11%，全靠樂道和螢火蟲撐場面，一旦子品牌增長乏力，盈利就會承壓；再者，有爭議的電池租賃關聯交易、Q1銷量可能下滑的預期，都可能讓盈利“曇花一現”，零跑就有過首次盈利后又虧損的先例，蔚來未必能避開。

客觀來講，蔚來首盈的意義，不在于賺了多少錢，而在于證明了自己的造血能力，打破了“蔚來只會燒錢”的偏見。

它的盈利邏輯，是重投入后的階段性回收，而非可持續的盈利模式，畢竟換電體系的長期維護、研發的持續投入，都是繞不開的成本。李斌說2026年要挑戰全年盈利，難度不小。

說到底，蔚來的首盈，是新勢力行業從“野蠻生長”到“精耕細作”的縮影。它告訴我們，造車不能只靠夢想和融資，盈利才是活下去的根本，但單次季度盈利不算勝利，能持續盈利、平衡好投入與產出，才算真正走出困境。

對于蔚來而言，這只是第一步，后續能否穩住銷量、優化盈利結構，才是真正的考驗，也值得整個新勢力行業借鑒。