四川
中國高鐵這事兒，從起步到領(lǐng)跑全球，中間經(jīng)歷了不少彎彎繞繞。尤其是跟日本的那些技術(shù)轉(zhuǎn)讓糾葛，日本人那邊想得挺精明，打算用低速技術(shù)卡住咱們脖子，讓中國高鐵永遠追不上他們的腳步。可中國鐵道部不慌不忙，使出一手陽謀，直接把局面翻轉(zhuǎn)。
這套陽謀不搞陰招，全是明面上的操作，卻讓對手一步步落入套中。中國在工業(yè)技術(shù)引進上，靠著引進消化再創(chuàng)新的路子，硬是把高鐵搞成世界第一。
日本人對高鐵技術(shù)護得緊，新干線跑了快40年，積累一堆核心專利。
2004年，中國鐵道部招標(biāo)采購時速200公里動車組，日本川崎重工牽頭，聯(lián)合三菱商事、三菱電機、日立制作所、伊藤忠商事和丸紅五家企業(yè)組成聯(lián)合體。他們同意參與，但只肯轉(zhuǎn)讓時速200公里的技術(shù)，300公里以上的高速部分死活不松口。
他們的想法簡單明了，中國規(guī)劃的四縱四橫高鐵網(wǎng)大多設(shè)計時速350公里，沒了高速技術(shù)，中國就得不停從日本買零件升級，市場被他們牢牢抓住。這就是他們編的死局，表面賣技術(shù)，實際讓中國高鐵停在低端，永遠依賴進口。
當(dāng)時國際上高鐵巨頭不少，西門子、阿爾斯通、龐巴迪都來競標(biāo)。日本人覺得中國急需技術(shù)，肯定得讓步。可他們沒料到，中國鐵道部定下的招標(biāo)規(guī)則直接戳破這層紙。
規(guī)則要求投標(biāo)前必須簽技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，不轉(zhuǎn)讓就沒資格；還設(shè)技術(shù)轉(zhuǎn)讓實施評價機制，考核中國企業(yè)學(xué)得怎么樣，沒學(xué)好錢就不付。這招逼得外國企業(yè)得真心教，不能藏著掖著。
日本聯(lián)合體內(nèi)部本來就意見不一，好幾家反對轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)，最后川崎重工因為經(jīng)營壓力大，才拉著大家上船。但他們還是堅持只給低速技術(shù)，打算讓中國高鐵卡在200公里瓶頸上。
中國鐵道部沒硬來，而是玩了一手經(jīng)典陽謀，叫二桃殺三士。
招標(biāo)只指定兩家中國企業(yè)，南車四方和北車長客，能引進技術(shù)。國外四家巨頭爭這兩個合作名額，誰拿不到就出局，丟掉中國這個大市場。
這招公開透明，沒騙人，但讓外國企業(yè)互相競爭，價格和技術(shù)條件自然得讓步。鐵道部還強調(diào)用戰(zhàn)略買家模式，讓兩家中國企業(yè)跟不同國家合作，拿多種技術(shù)路線，避免單一來源卡脖子。
談判過程，日本聯(lián)合體起初態(tài)度強硬，堅持不全轉(zhuǎn)。西門子那邊更傲，開價單列車3.5億元，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費3.9億歐元，還設(shè)50多項障礙。中國鐵道部直接壓價到2.5億元和1.5億歐元，西門子不干，結(jié)果北車長客轉(zhuǎn)頭跟阿爾斯通合作，西門子出局，股票跌，高管辭職。
日本人一看這架勢，態(tài)度軟了些。2004年10月20日，中方跟川崎簽約，拿到了時速200公里技術(shù)。但日本人還是沒給高速部分，以為這樣中國高鐵就得求他們升級。鐵道部這陽謀不光拿到了技術(shù)，還逼對手內(nèi)斗，川崎重工內(nèi)部爭搶訂單，其他日企不情愿但也沒法子。
這套陽謀的核心是明著來，讓對手知道規(guī)則，卻沒法不玩。因為中國市場太大，誰退出誰虧。結(jié)果外國企業(yè)爭著降價轉(zhuǎn)讓，中國企業(yè)學(xué)得快，錢付得值。
整個招標(biāo)花了幾個月，鐵道部領(lǐng)導(dǎo)張曙光主導(dǎo)，強調(diào)先進成熟經(jīng)濟適用可靠的十字方針，不閉門造車，而是引進聯(lián)合設(shè)計打造中國品牌。這步棋走得穩(wěn)，破解了日本的死局。
拿到技術(shù)后，中國企業(yè)沒停在復(fù)制上，分三步走：先僵化，按圖紙造；再固化，穩(wěn)生產(chǎn)質(zhì)量；最后優(yōu)化，自主改。日本人給的200公里技術(shù)沒法直接上350公里，中國工程師得自己創(chuàng)新。這反而成了動力，逼出中國高鐵的自主能力。
2008年，鐵道部啟動新一代高速列車研發(fā)，工程師改轉(zhuǎn)向架、車頭和車體。轉(zhuǎn)向架適應(yīng)380公里運行，車頭流線型減風(fēng)阻6.1%，鋁合金車體減重。2010年9月28日，CRH380A下線，12月3日在京滬高鐵試驗達486.1公里時速，遠超日本技術(shù)。
日本人沒想到，他們的死局反倒幫了中國創(chuàng)新。川崎重工后來喊中國侵權(quán)，說CRH380A用了他們專利。中國回應(yīng)，這是自主知識產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品。事實是，中國高鐵從引進到消化，核心技術(shù)全掌握。
2011年6月30日，京滬高鐵開通，北京到上海從10小時縮到不到5小時。這條1318公里線路標(biāo)志中國高鐵網(wǎng)成型。四縱四橫逐步建成，高鐵覆蓋全國主要城市。
到2025年底，中國高鐵運營里程超5萬公里，占全球七成，全國鐵路營業(yè)里程達16.5萬公里。復(fù)興號設(shè)計時速400公里，跑得穩(wěn)還智能。
2025年，國家鐵路旅客發(fā)送量42.55億人次，高峰日2313.2萬人次，創(chuàng)紀(jì)錄。貨物發(fā)送量40.66億噸，固定資產(chǎn)投資9015億元。十四五期間，高鐵投產(chǎn)1.2萬公里，革命老區(qū)和欠發(fā)達地區(qū)通高鐵，城區(qū)人口50萬以上城市覆蓋率97%。
中國高鐵還走出去，印尼雅萬高鐵用中國技術(shù)，成出口首例。中歐班列開行3.4萬列，西部陸海新通道班列增長47.5%。日本人當(dāng)初的死局，現(xiàn)在看就是笑話。
中國高鐵不光速度快，還拉動經(jīng)濟，改變出行。西門子后來降價回市場，但主導(dǎo)權(quán)在中國手里。川崎重工的專利喊話也沒啥結(jié)果，中國高鐵已領(lǐng)跑全球。陽謀玩得好，技術(shù)引進就能變自主，工業(yè)崛起靠智慧不靠運氣。
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