從開年的銷量低迷，我看到了全年的車市行情

開年的亂戰，

并不意味著失序

『雜談』

在這個車市隨便聊聊

CASUAL TALK

■作者 喬伊

■編輯 周展

■視覺 慢慢

2月1日，各家車企陸續交出了2026年1月的銷量成績單。

包括吉利、比亞迪、鴻蒙智行、小米、零跑等等多家企業，紛紛把成績單亮了出來。說實話，如果單看單月銷量，你會發現好像是我們期待中的持續井噴。如果放進更長的時間軸中審視，會發現一個頗為微妙的現實：不少企業單月同比表現亮眼，但整體規模并沒有出現與“爆發式增長”相匹配的增長勢頭。

但又一個問題出現了，當所有品牌都并沒有表現得很強勢時，也表現出整個一月，市場其實是遇冷的，而非品牌的挫折。換句話說，中國車市并沒有在2026年伊始迎來真正意義上的“井噴”，而是處在一個平穩過渡的階段。

但正因如此，這個月的銷量反而能在我們習以為常的增長數據轟炸下，顯現出其獨有的價值。因為相比往年通常被視為淡季容易被忽略的二月節點，今年1月的數據更像是一塊“試金石”，它所呈現出的結構性變化，往往比絕對數字更重要。

或者，從某種程度上來看，這正是一個可以用來眺望全年趨勢的窗口。

01

吉利VS比亞迪：王車易位

去年，中國車企中依然有兩家穩坐全球汽車集團前十，那就是位列第五的比亞迪，以及位列第七的吉利集團。他們的同比增速分別為18.3%與26%。

因此，一個繞不開的問題正在變得越來越清晰，那就是中國汽車產業的頭部格局，會不會在這兩家之間被重新書寫？

從今年1月來看，比亞迪的表現多少有些出乎意料。新能源汽車銷量同比下降30.11%，純電動車同比下降33.60%，股價也受到影響下挫約8%。

更重要的是，在王朝、海洋網銷量遭遇壓力的情況下，中高端與高端品牌并沒有形成足夠有力的對沖。方程豹還能維持在2萬輛以上的水平，而騰勢（參數丨圖片）整體走弱，6000多輛的成績，很難被視為一個理想狀態。

對比之下，吉利的表現顯得更加均衡。主品牌穩定的同時，極氪與領克合計單月超過5萬輛，成為集團內部肉眼可見的重要增量來源。更關鍵的是，這兩個品牌所處的正是中高端與高端區間，也直接抬升了吉利整體的利潤結構。

從表面看，吉利自2024年末開始的品牌線收縮，以及極氪逐步回歸吉利體系，像是一種“戰略收縮”。但如果拆開來看，這更像是一場圍繞效率展開的重構。

一方面，吉利銀河超快速破百萬，極氪科技集團2025年整體銷量達到57萬，并在今年有機會進一步突破； 另一方面，神盾短刀電池與金磚電池的融合，以及GEA與SEA浩瀚延展出的浩瀚-S架構，使吉利逐漸形成了一套更集中、更聚焦的技術體系。

這種路徑，本質上不是“少做”，而是“做少而精”。

當然，從去年比亞迪460萬輛的體量，以及吉利今年345萬輛的目標來看，吉利短期內并不具備對比亞迪形成規模性反超的基礎。但如果觀察兩者在中高端與高端板塊的表現差異，會發現一個值得重視的信號：吉利已經把這一板塊變成了穩定輸出的增長源，而比亞迪似乎尚未完全理順。

這也意味著，比亞迪未來真正值得期待的增量，很可能并不在低端或主流市場的進一步下探，而在于對中高端、高端產品線的系統性梳理。一旦這塊拼圖被補齊，比亞迪的增長質量與利潤彈性，都將出現新的變化。

因此，關于中國汽車企業的老大之爭短期內不會分出勝負，但競爭方式，正在從“誰賣得更多”，轉向“誰的結構更健康”。而其改變的原點，在于及早進行改變，及早理順品牌線，及早集中資源，就能更早獲得持續且更強勁的增長動能。

02

“蔚小理”的競爭

如果按照去年動輒三四萬輛、甚至逼近五萬輛的單月表現來對照，今年1月“蔚小理”的成績確實談不上驚艷。

但問題在于，2026年的蔚小理，目標已經不再是單純的“賣得更多”，而是何時能盈利，能盈多大利。

比如，1月賣了2.76萬輛的理想，上周在公司內部搞了個電話會。老板李想在會議上反復強調AI，但市場更關心的，依然是它能否盡快走出產品力瓶頸，重回銷量上升通道，并從虧損狀態回到盈利軌道。

經歷了2025年的與預計完全不符的嚴酷下滑后，理想對2026年的預期已經明顯轉向保守。比如要在上半年率先關閉100家經銷門店。其核心目標，是在提升純電車型占比的同時，實現全年整體正盈利。

某種意義上，我們雖然很難同意，但如果真的說理想無法實現這種轉變，那么1月的銷量，可能是他們全年銷量體量的一個縮影。

相較于理想，1月賣了2萬兩出頭的小鵬，給到對該關心品牌的人們的心理壓力，可能更大。

一方面，IRON機器人在這幾天的一場展示中的發生失誤引發討論，何小鵬的回應為品牌爭取到了一定的理解空間； 但另一方面，這也再次提醒外界，小鵬所強調的“科技領先”，必須持續、穩定，并最終落實到用戶體驗上。

因此，在今年小鵬真正需要回答的是，如何給出領先且穩定的AI科技產品。如何把跑量的產品轉化為利潤，正式邁入盈利線。

而更重要的是，對于帶著科技標簽的小鵬來說，如何讓AI科技領先技術與用戶體驗相掛鉤。如何通過傳播讓技術研發、產品打造，用戶使用，市場感知這幾個點真正串聯起來。才有可能再次迎來爆發式的增長。

至于1月賣了2.7萬輛的蔚來，外界對其短期盈利承諾的關注度已經明顯下降。取而代之的，是對其銷量穩定性的期待。當然技術同樣很重，比如就在這幾天，他們更新了自己的Banyan3.3.0輔助駕駛。好不好用不知道，但持續推出點新東西，表明蔚來是希望持續給到消費者一些全新的研發成果和產品期待的。畢竟，他們的目標是首先是將全部產品維持在每月5萬的銷量水平上。

因為，一個能夠長期維持單月5萬輛以上的節奏，比任何口頭承諾都更具說服力。2025年中之后若能形成持續放量，將成為蔚來在2026年實現盈利的關鍵籌碼。

從更宏觀的角度看，蔚小理之所以仍被高頻放在一起討論，并不僅因為規模相近，而是因為它們在多輪周期震蕩中，展現出了相似的韌性。它們不再代表“高速成長的新勢力”，而更像是正在向“成熟車企”過渡的一組樣本。

而誰能率先盈利，誰能扭虧為盈，與其說是一個企業是否能持續良性增長的觀察點，我更愿意將其理解為，新造車十多年來，真正轉變為老造車的“龍門”。

而能夠給“蔚小理”打個樣的，無疑是零跑的“成熟化”，1月3.2萬輛的月銷成績，不算突出，但卻在整體并不亮眼的月份里顯出難得的穩定而務實。零跑在新勢力陣營中的角色，正從“黑馬”，轉向“穩態輸出者”。

這種變化，某種程度上比短期沖高更難得。或者說，這也正是蔚小理們想要追求的一個穩定常態。

03

小米需要完成更多的事

在輿論風暴中前行的小米，1月依然交出了3.9萬輛的成績單，這本身就說明其市場基礎并未被動搖。

更具象的例證，來自雷軍就在這兩場的直播中引用的“2025年度中國汽車保值報告”，也就是小米SU7一年保值率達到86.05%，在純電車型中排名第一，高于當年保時捷Taycan與特斯拉Model S。

這在一定程度上，對“二手車價格崩盤”的說法形成了直接反駁。

從趨勢上看，小米正在進入一個“正常化”的階段。這個正常化是指從爆紅的新玩家，轉向需要長期經營口碑與信任的主流品牌。

正因為如此，未來真正考驗小米的，并不是能否維持一年幾十萬輛的體量，而是如何通過持續的信息溝通與透明表達，重建與市場之間的信任關系。

04

要看的，是長期的走勢

從整體來看，2026年1月的中國車市，并沒有出現讓人已經習慣的銷量爆發。

從歷史上來看，根據乘聯會歷史5年數據顯示，在經歷年底沖量后，1月通常是銷售淡季，狹義乘用車市場環比12月均會下降，最低1.4%，最高甚至達到40.4%。

因此，單月銷量本就不適合作為判斷全年走勢的唯一依據。

但也正是在這樣的節點，讓我們更容易看清一些更本質的變化：

頭部車企的競爭，正在從規模轉向結構； 新勢力的主旋律，從擴張轉向盈利； 而像小米、零跑這樣的新玩家，也在各自進入不同的“第二階段”。

開年的亂戰，并不意味著失序。

與之相反，它更像一次集體校準——驗證過去的布局是否成立，也為接下來幾個月，乃至全年，定下一個更務實的基調。

畢竟，如果你長期觀察中國汽車產業，就會理解趨勢往往不是在喧囂中誕生，而是在這種看似平靜的過渡期里，悄然成形。

喬伊

車圈話嘮，打字速度0.1匹馬力，

思維深度半瓶水，業余愛好吹牛X

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