“工業(yè)克蘇魯”最新力作！3.5萬噸重載群組列車！

前段時(shí)間，央視播出了一條新聞。

“我國自主研發(fā)的3.5萬噸重載群組列車完成了世界首次重載列車自動(dòng)編隊(duì)駕駛”

在這個(gè)被各種新銳AI突破占據(jù)聲量的時(shí)代，這條新聞似乎并沒有在網(wǎng)上引發(fā)太多的討論。但從現(xiàn)實(shí)影響上而言，這條新聞對(duì)中國的意義，絲毫不比去年deepseek帶來的沖擊波要小。

因?yàn)檫@條新聞的公開，昭示了兩個(gè)巨大的突破：

其一，我們掌握了一種能大幅度提高（增加50%）既有鐵路線路運(yùn)輸能力的技術(shù)。

其二，本就穩(wěn)固的中國能源體系，現(xiàn)在又被澆筑了一層高標(biāo)號(hào)混凝土，變得更堅(jiān)硬了。

今天，我們就來聊聊這項(xiàng)低調(diào)卻又意義重大的技術(shù)。

“重載群組列車”是什么？

在“重載群組列車”這個(gè)名詞出現(xiàn)之前，鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域的技術(shù)最高峰是“重載列車”——由數(shù)百節(jié)車廂組成的超級(jí)列車，綿延數(shù)公里長度，載重幾萬噸，以幾十公里的時(shí)速在專用的鐵軌上奔馳。

以澳大利亞必和必拓鐵礦石公司的“紐曼山鐵路”為例，這條鐵路線全長426公里，由必和必拓公司所有，上面運(yùn)行著世界上最大的重載列車——由8節(jié)火車頭牽引，總計(jì)682節(jié)車廂，全列長達(dá)8公里，載重超10萬噸。

為什么要搞出這種東西呢？

因?yàn)槿绻阋陉懙厣线\(yùn)輸鐵礦石、煤炭、糧食、水泥這種大宗貨物，“重載鐵路”是成本最低、可靠性最高的方式——幾名司機(jī)操作一列火車，一次性就能運(yùn)走數(shù)萬噸貨物——中國的大秦鐵路、朔黃鐵路也是一樣，每年都要從內(nèi)蒙、山西、陜西運(yùn)出幾億噸煤炭到渤海灣的港口。

不過，重載列車的運(yùn)輸成本雖然很低，但建設(shè)成本實(shí)在太高了：

超大的載重量，意味著沿線所有的線路、橋梁都有一套特殊的標(biāo)準(zhǔn)，別的線路上一般都能允許千分之十二的坡度，川黔鐵路甚至有千分之二十四的超級(jí)陡坡，但在重載鐵路上，坡度指標(biāo)通常不能超過千分之九，只有在實(shí)在沒辦法的時(shí)候才允許出現(xiàn)千分之十二的坡度。在現(xiàn)實(shí)中，設(shè)計(jì)和施工方為了減緩坡度，往往需要大量繞行或者盤山，最終導(dǎo)致工程量激增。

瑞士鐵路為了讓火車爬坡所設(shè)計(jì)的“展線”

除了重量，列車長度也是大問題。普通鐵路上，貨運(yùn)車站的“到發(fā)線”長度最大不超過1050米，而若是想停靠重載列車，到發(fā)線的長度就要延長到1500m以上——你的整個(gè)車站都要重新擴(kuò)建。

另外，過長過重的列車對(duì)于司機(jī)來說也是大麻煩。

火車制動(dòng)靠的都是氣閘，而壓縮空氣的傳播速度大約是300m/s。中國現(xiàn)有的重載列車，長度最大能有4000米。車尾氣閘開始制動(dòng)的時(shí)候，車頭都已經(jīng)制動(dòng)十幾秒了，前面的車廂都剎停了，后面的車廂還在慣性作用下前進(jìn)。啟動(dòng)的時(shí)候也差不多，前面車廂都跑起來了，后面的車廂還停在原地，司機(jī)要是操作不當(dāng)，用力過猛就容易把車鉤扯斷。

中國鐵路普遍采用“詹尼車鉤”

這些因素加起來，最后的結(jié)果就是：想運(yùn)行重載列車，就需要重新修建專門的鐵路線，設(shè)置專門的車站，運(yùn)行專門的機(jī)車和車廂，資產(chǎn)投入極重，回報(bào)周期極長。

那么，有沒有一種技術(shù)，它不要求建設(shè)新線路、不需要設(shè)置新車站、不依靠專用車輛，同時(shí)它還可以快速運(yùn)輸數(shù)萬噸貨物呢？

有的，兄弟，有的。

這就是我們說的“3.5萬噸群組重載列車”。

你說你的鐵路線路條件差、坡度大，跑不了3.5萬噸的大列？

ok，那5000噸的小列車總還是能跑的吧？我把3.5萬噸的大列車拆成7個(gè)小列車不就完事兒了？

你說7列火車前后出發(fā)容易追尾？

那你就是看不起中國的通信技術(shù)了。這7列火車可不是7列獨(dú)立的列車，而是7列彼此之間能夠互相溝通的火車，天上有北斗衛(wèi)星定位，地面有指揮中心調(diào)度，彼此之間也有5G網(wǎng)絡(luò)通信，七個(gè)葫蘆娃要加速一起加速，要減速一起減速，彼此之間全自動(dòng)配合，追車距離最小能壓到區(qū)區(qū)一公里，你覺得我還用擔(dān)心什么追尾嗎？

實(shí)際上，群組列車的好處還不止于此。

以大秦鐵路上的重載煤炭運(yùn)輸列車來說，傳統(tǒng)模式下，上百節(jié)列車、幾萬噸煤炭并不是在同一個(gè)地方裝載的，往往是從多個(gè)煤礦裝成幾個(gè)小列車，最后在編組站里組裝成大列一起運(yùn)走的。

那既然涉及“組裝”，就有個(gè)先來后到，就會(huì)有遲到，就會(huì)帶來晚點(diǎn)和各種意外。

但在群組列車的新模式下，本來大家就是單獨(dú)的列車，根本就不需要二次組裝，所以也就不沒必要在編組站里集合了，在系統(tǒng)的集中指揮下，大家各走各的路，最后在主路干線上匯合就行了。

這么說吧，只要車頭和車廂管夠，我的編組是可以“多多益善”的——莫說什么3.5萬噸，就算是5.5萬、6.5萬噸，也不過就是多找些車廂來罷了，根本不需要考慮什么建設(shè)問題。

歸根結(jié)底來說，這項(xiàng)技術(shù)精髓不在于“拉得更重”，而在于 “控制得更聰明” ——傳統(tǒng)列車依靠金屬車鉤傳遞機(jī)械力，而群組列車依靠的是以5G/5G-R鐵路專用網(wǎng)絡(luò)為代表的高速、低延時(shí)、高可靠通信鏈路。

這套系統(tǒng)如同為每列車配備了毫秒級(jí)響應(yīng)的“超級(jí)對(duì)講機(jī)”，不僅實(shí)現(xiàn)了車與地面控制中心（“蜂后”）的穩(wěn)定交互，更革命性地采用了 “車-車”直接通信模式。這使得前車的速度、位置信息能被后車瞬時(shí)感知，取代了機(jī)械連接，形成了緊緊連接整個(gè)編隊(duì)的“信息繩索”，為保持1公里級(jí)的超短安全追蹤間隔提供了可能。

雖然這種設(shè)想早就在國際鐵路圈子里被提出了，但最終將它落地，只能是現(xiàn)在的中國——這就是既有強(qiáng)大的通信技術(shù)、又有強(qiáng)大鐵路技術(shù)的好處。

現(xiàn)在，你知道為什么我們并不需要建設(shè)新鐵路，也能實(shí)現(xiàn)重載運(yùn)輸了吧？

“重載群組列車”有什么意義

至于意義，雖然前文我們講的都是關(guān)于鐵路的成本問題，但這項(xiàng)新技術(shù)的最大受益者，并不是鐵路部門，而是電力部門。

眾所周知，中國在新能源領(lǐng)域的發(fā)展可以說是一騎絕塵，不論是西北大漠還是南方丘陵，你都會(huì)看到綿延不絕的風(fēng)車陣或者光伏板。

壯觀是真的很壯觀，但管理起來也是真的困難。從裝機(jī)量層面來看，可再生能源在中國的占比已經(jīng)超過了60%，但從用電情況來看，綠電的占比只有三分之一。

原因大家也都知道：光伏、風(fēng)電這些能源雖然清潔，但并不穩(wěn)定，龐大的裝機(jī)量只代表在理想狀態(tài)下它們能爆發(fā)出巨大的能量，并不意味著它們能在你需要的時(shí)候及時(shí)頂上來。

在現(xiàn)有技術(shù)條件下，真到了要命的時(shí)候，只有火電才最靠得住。火電，在今天仍然是中國能源體系里的絕對(duì)支柱。

不過，火電這個(gè)“絕對(duì)支柱”其實(shí)有相當(dāng)大的問題——運(yùn)輸瓶頸。

對(duì)中國火電來說，整體上我們是“資源錯(cuò)配”的——南方用電需求巨大卻少煤，北方產(chǎn)煤但用電需求卻相對(duì)較低。“西電東送”等工程雖然解決了相當(dāng)一部分問題，但南方諸多火力發(fā)電廠依舊需要大量電煤來維持運(yùn)轉(zhuǎn)。

問題就出在了電煤的運(yùn)輸上。

中國典型的電煤運(yùn)輸路線是這樣的：煤炭從陜西、山西、內(nèi)蒙的礦上被挖出來，在本地經(jīng)過處理后，裝上火車，沿著大秦、朔黃等鐵路運(yùn)往渤海灣的秦皇島、黃驊港口裝船，最后走海路運(yùn)往東南各省。

鑒于海運(yùn)那近乎于無限的運(yùn)輸能力，真正瓶頸主要在于鐵路運(yùn)輸量和港口裝卸效率上。

在過去，每年一到夏天和冬天的用煤用電高峰期，電力部門和鐵路部門的“相愛相殺”就開始了：

電力部門對(duì)電煤的胃口大得實(shí)在嚇人，合作的煤礦雖然有煤，但需要運(yùn)力的豈止電力一家呢？所以每年電力部門抱怨最多的內(nèi)容基本都是“鐵路車皮協(xié)調(diào)不到”。

鐵路部門也很無奈，我都這么努力了你怎么還要怪我？安全指標(biāo)卡的死死的我有什么辦法？你沒見到我編組站都24小時(shí)全年無休了嗎？

而在未來，這個(gè)問題很可能就會(huì)隨著“重載群組列車”的普及而徹底解決。

畢竟國家能源集團(tuán)全集團(tuán)每年的運(yùn)輸量，也不到6億噸而已一旦“重載群組列車”普及到主要重載區(qū)段，哪怕按照最低水平，也能夠在不修建新鐵路的情況下增加1億噸的運(yùn)輸能力——相當(dāng)于我們憑空多出來了一條重載鐵路。而如果按照實(shí)驗(yàn)水平，那就等于我們每年能夠輕松完成9億噸煤炭的運(yùn)輸任務(wù)。

這仗打起來可就太富裕了。

“重載群組列車”會(huì)帶來什么？

在老局看來，最適合“群組重載列車”這個(gè)技術(shù)發(fā)揮實(shí)力的地方，其實(shí)并不在中國國內(nèi)，而是在中國周圍的內(nèi)陸鄰國身上。

原因有兩個(gè)：

首先，中國周圍的幾個(gè)內(nèi)陸國家中，不乏頂級(jí)的資源國——哈薩克斯坦的鈾礦、鉻礦、重晶石的儲(chǔ)量都位居世界第二，石油和天然氣儲(chǔ)量也相當(dāng)可觀。蒙古國則更不必說，號(hào)稱“坐在礦車上的國家”，其中，銅礦床超過600處，儲(chǔ)量巨大，擁有世界級(jí)的奧尤陶勒蓋銅金礦；煤炭儲(chǔ)量則超過1620億噸，塔溫陶勒蓋煤礦是世界上最大的焦煤礦之一。

以這兩個(gè)國家較為落后的工業(yè)水平而言，想發(fā)展經(jīng)濟(jì)的唯一途徑就是銷售手中的大宗資源。而對(duì)于這兩個(gè)內(nèi)陸國來說，也只有中國有實(shí)力為他們搭建大宗資源的銷售渠道。

因此，甭管他們想把這些資源賣給誰，只要貨物還要從中國境內(nèi)通過，我們就一定有辦法進(jìn)行相當(dāng)程度額控制。

其次，可以預(yù)見：這項(xiàng)技術(shù)的成熟，意味著陸運(yùn)成本的大幅降低。對(duì)任何需要靠鐵路來將自己的產(chǎn)品輸出海外的國家來說，這項(xiàng)技術(shù)都極具誘惑力。但不好意思，用這套技術(shù)的前提條件，就是要讓你的鐵路網(wǎng)絡(luò)接入中國的標(biāo)準(zhǔn)。

這對(duì)中國來說，好處是根本性的、長期的：我們將從“規(guī)則的遵守者”變成了“規(guī)則的共同制定者”。以后這個(gè)系統(tǒng)要怎么升級(jí)、怎么維護(hù)，我們都有很大的發(fā)言權(quán)。用了中國標(biāo)準(zhǔn)的鐵路，后續(xù)買新車、買零件、找維修，自然會(huì)優(yōu)先從中國買，因?yàn)榧嫒菪宰詈谩⒆罘奖恪＿@就把我們的產(chǎn)業(yè)鏈給帶出去了。

中國制造和中國技術(shù)發(fā)展到了今天這個(gè)層次，出口產(chǎn)品已經(jīng)不算什么了，出口中國的“標(biāo)準(zhǔn)”，才是更好的選擇。

····· End ·····

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