新能源車這么難修，是不是在故意刁難買家的錢包？那當然啦~

明明十幾塊錢換個燈泡就搞定，卻只能花大幾千換整個總成，車主修車大出血，車企卻賺麻了。

不知道大伙最近有沒有刷到過類似的視頻啊，說現在的車企特別是新勢力，造車的時候壓根就不考慮后期維修的事兒。

一個小東西壞了就得換總成，卸個零件恨不得要把整臺車都拆了，油車上分分鐘解決的小問題，放到電車上就變成了費時又費錢的大工程。

甚至還有人說，車企們其實并不是不會設計，反而是故意把車子做成這樣的。因為這樣就可以在零件和工時費上嘎嘎掙錢了，純純就是把車主們當日本人整呢。

但事實，真的是這樣嗎？車企們為啥寧愿頂著罵名，也要把車子設計得這么難修呢？

首先最重要的問題，車企們把車子做得這么難修，是不是在故意刁難咱們的錢包？

當然是了啊，這還用問。

只不過它們這么做最早的出發點其實是好的，只是做著做著，哎，走歪了。

就比如人們最討厭的一點，換配件只能從價格很高的官方渠道換，自己搞個拆車件或者第三方件那就跟排異反應似的，什么不能 OTA 啦，什么 ACC 功能掛了呀，總之就是安上就報錯，壓根用不了。

小米回應副廠大燈報錯

這種行為現在看就是車企在搞售后壟斷嘛對吧，但大伙猜車企們最早這么做是為了什么？

對，防盜。

要知道曾幾何時，汽車上的零件確實是可以隨意替代更換的，這么一來修著是方便了，但也讓偷完配件的銷贓變得方便了。

你在這頭下單一個拆車件，我就去街上給你現拆去了。

所以在上世紀 90 年代，美國和歐洲就經歷了一波偷車狂潮，車上值錢的零件 —— 比如后視鏡、音響和安全氣囊啥的，一不注意就會消失。

搞得當時甚至有一個名叫可拆卸音響系統的配置，可以讓人下車以后把音響的面板也帶走。

那時候誰要是能從兜里掏出這玩意，也算是倍有面了。

平價的車型可以這么搞，但渾身都是寶的豪華車們咋辦啊。所以在 2003 年的時候，大眾在奧迪 A8 上搞了一個名叫組件保護的機制。

車上比較貴的玩意，比如 MMI 主機、座椅記憶模塊、發動機電腦等都會在內部儲存一個車輛 VIN 碼。

每次啟動，都需要讓車子的 VIN 碼和和零件的 VIN 碼做個匹配，匹不上？那就會功能降級，比如音響每隔幾秒就會靜音一次，座椅不能調節。

所以即使是車上的零件被偷了，也不能輕易地用到其他車上。

防盜嘛對吧。

而從奧迪 A8 開始，各種破解驗證的第三方工具開始出現，也催生出了更復雜的加密手段，最早的 VIN 碼比對也逐漸升級成了UDS 協議、X.509 證書和 AUTOSAR 的 SecOC 實時加密，也讓零部件的流通變得越來越難。

到了電車這頭道理也差不多，但更重要的是，電車上很多重要的指令比如電門、剎車和動力輸出都是由電信號控制的。

萬一用了個有后門的第三方零件，就很有可能出現信息泄露甚至被遠程劫持的風險。

就比如當年的日產聆風就因為手機應用的接口安全做得太差，只要知道了車架號就可以遠程操控，就有黑客閑得沒事把人空調和座椅加熱開了，導致車主上車的時候發現車子沒電了。

所以在 2021 年的時候，聯合國的歐盟經濟委員會就發布了兩個新條例。

不僅規定了新車需要扛住各式各樣的網絡攻擊，還要求車上的硬件和軟件都得有唯一的識別性，幾乎就把一臺車變成了一個完全封閉的系統。

同樣在車主之間口碑很差的零部件只換不修，背后其實也有著復雜的工程考量。

畢竟現在電車上的復雜電路這么多，想要滿足像是 AEC-Q 這樣的車規級標準，就必須有很強的密封性和耐候性才行。

結果就是各種控制器不僅很難拆開，類似 OBC 、DC/DC 轉換器和 LED 燈組里的很多模塊，還會用全灌膠的工藝來加強散熱和穩定性。

壓根就沒法修，只能換整個總成。

再加上現在的電車們對車內空間非常在意，恨不得把車子做成除了外殼就是座艙，留給各種部件的空間被壓榨的越來越小，只能像搭積木似的通過部件之間的拼插來把它們塞進去。

導致現在想修一臺電車如果不走車企的官方渠道，那基本條條都是死路，根本走不通。

說了這么老些，你是不是以為我要說哎呀車企把車搞得這么難修都是不得已滴，大伙只能適應適應啦。

當然不是。

就像我在前面說的，上頭這些個安全性啦、集成化啦雖然出發點是好的，但現在已經明顯影響到大伙的用車成本了。

就比如零整比這個數據，講的是把一臺車打散了所有零件的價格和整車價格的比值。

油車時代家用車的零整比大概就是 200% 上下，也就是零件價格值兩臺車，只有貴點的豪華車才可能去到 400% 往上。

可到了電車的時代，純電車的零整比超過 300% 都非常正常，更緊湊和精密的混動車更是會去到 400% 往上，零配件的價格，已經和當年的豪華油車差不多了。

但與此同時，電車們被偷的概率咋樣呢？

低啊，太低了。

都不說治安比較好的中國了啊，就看海對面自由美利堅，IIHS 幾個月前就發了個 2022-2024 年的整車失竊報告。

里頭報案最少、最不容易被偷的車是誰呢，你看，清一色要么是電車要么是混動，被偷的概率只有全部乘用車平均水平的 1- 10% 。

說明之前為了防盜搞的一系列設計已經起作用了，已經基本沒有小偷會打拆電車配件賣錢的主意了。

如果這種時候車企們還不想著怎么讓人們修車變得實惠方便一點，那真就是態度問題了。

你是不是要說技術有瓶頸，改起來一時半會很難？

但你看，這是奔馳在前一陣剛發布的一個名叫Tomorrow XX 的可持續發展計劃，里頭特意提到了一點，說要把分不開的零件分開，在大燈上用螺絲固定代替打膠密封，方便維修和回收。

要知道，奔馳可是豪華品牌里只換不修的典型，最早的零部件握手協議之一 SCN 也是被奔馳發揚光大的，為啥現在突然就悟了呢？

是它突然良心發現了嗎？

當然不是，是因為歐洲出法規啦。

在 2023 年年中的時候，歐盟表示為了讓車子在報廢的時候可以更好的回收和拆解車上的各種零部件和材料，它們要把一項名叫 《 車輛報廢 》的指令升級成法律，里頭就明確規定了車企們需要通過新的設計，來讓零部件變得更容易拆解。

結果好嘛，直接給奔馳螺栓固定的焚訣都交出來了。

當然也有比奔馳動作更快的，就像寶馬在 2021 年歐盟修改報廢規則的時候，就推出過一臺叫做 iVsion Circular 的概念車，除了用了很多環保的材料以外，也有個很大的賣點是它的車輪、儀表、座椅等等都沒有用膠水粘接，很容易就能拆開。

總之就是在報廢法規出來之后車企們直接就頓悟了，之前各種只換不修的理由，什么想要密封好只能用膠粘、螺栓固定的機械性能不穩定、生產效率不夠高的所有問題，好像都不再是問題了。

咳咳，兄弟們學到了嗎，能力都是逼出來的。

那既然立法這么有用，被維修搞煩了的人們肯定就是好用愛用了對吧。

所以近幾年來不只是歐洲，有越來越多修車變貴、保險虧錢汽車市場開始選擇用魔法戰勝魔法，拿起了法律的武器，倒逼車企和別的科技產品企業把可維修性做好，開放對售后的壟斷。

這其實就是在捍衛文章開頭提到的，咱們對產品的維修權。

相比于前頭提到的把循環和環保當理由的歐盟報廢法規，這些維護人們維修權的法條不僅更加具體，還直接踩在了零部件不好修、人們買不到合適的修車工具、第三方零配件不被品牌承認這些最關鍵的問題上。

就比如 2012 年的時候美國的馬薩諸塞州的民間組織維修權聯盟就發起了一項提案，要求本州的車主和獨立維修機構們，可以獲取跟車企售后部門一樣的車輛診斷和維修信息。

也就是不需要跑 4S 店，就能知道自己車子的哪壞了。

最終提案通過，成為了州法律。

而美國的另一個州俄勒岡州則更是直接跟零部件的握手協議開炮了，直接通過了一個《俄勒岡州維修權法案》.

說任何帶芯片的產品包括汽車、手機和家電，廠家都必須給獨立的維修商和用戶出售帶著有效證書的零部件，并且禁止了零部件只有和整車配對以后才能用的設計。

是不是以為國內的法規在這方面還是空白啊？

非也，非也。

作為現在全球最大的新能源汽車市場，咱們雖說還沒有像前頭幾個州那樣硬性的法律來規定車企應該怎么做，但也已經有類似的行業標準在嘗試改變現狀了。

就比如交通運輸部在今年 7 月份開始實施的《新能源汽車售后維修服務能力技術要求》，里頭就對車企和第三方售后服務都做出了一些規定。

比如要求車企得讓大伙從各種渠道買到售后的配件，還得告訴大伙具體應該怎么修。第三方的維修服務商們，也得提高自己的知識水平，培訓好高壓電檢修這種又難又危險的技術。

雖然離不讓壟斷、強制車企把車造得好修還有點距離，但也算是開了個好頭，讓車企和第三方維修商們開始為了車主們的維修權開始雙向奔赴了。

不知道什么時候，咱們的車企也能把好修當成賣點來宣傳呢。

我想如果真的到了這一天，新能源車們才能真正被更多的人們所接受吧。