王傳福、魏建軍、李斌、李想們，將在2026年進入“超級智力”競賽周期

本文系基于公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構成任何投資建議

在上一篇《》中，我們從需求側出發，推演了中國新能源汽車行業在2026年的幾大關鍵趨勢。

如果說需求決定了市場的方向，那么供給則影響著產業的根基與節奏。本問之中，我們將視角轉向供給側，圍繞零部件企業與主機廠各自的生存邏輯與發展敘事，梳理2026年可能浮現的結構性機會與挑戰。

需說明的是，本文內容僅代表一家之言，旨在交流探討，不構成任何投資或決策建議。

01

2026將是“汽車零部件大年”

在上一篇探討新能源車需求側的新趨勢中，我們著重談及了2026年海外市場面臨著100美元/kWh的爆發臨界點。在供給側我們延循著相同的邏輯——在假定2026年可能是“內需小年、出海大年”的前提下，我們認為：2026年汽車產業鏈機遇要明顯大于主機廠，理由有三：

• 目前內需放緩競爭加劇的大背景下，零部件廠商的反內卷效果更明顯。

零部件廠商現階段處于相對紅利期，對于需求側而言，車企間的競爭并沒有放緩，市場需求仍然處在高位，但是在去年“賬期風波”后，零部件廠商的利潤得到了明顯的改善，毛利率重回18%以上，凈利率前三季度也是創新高。

圖：汽車零部件行業2019至今利潤率變化，來源：企業財報

帶動凈利率增長最為明顯的就是反內卷的成效，去年轟轟烈烈的60天賬期承諾，以及工信部開通的車企賬期維權渠道，實打實帶動了車企賬期的下滑，以三季度同期來看，2025年較2024年平均應收賬款周轉天數下降5天。

圖：汽車零部件廠商期間費用及應收賬款周轉天數，來源：Choice金融客戶端

賬期縮短后，零部件廠商的期間費用率也隨之降至近年內最低的6.5%，而且這其中最大的原因就是賬期改善：頭部10家汽車零部件廠商中，研發費率下降的僅有3家、管理費率和銷售費率5家下降5家增長，而財務費率有8家下滑，成為驅動期間費率下滑的最主要因素。

目前預估全年汽車零部件的應收賬款周轉天數接近85天，距離行業整體目標“60天以內”還有一定修復距離，反內卷的敘事短期內也不會出現改變，因此我們相對看好零部件廠商利潤率在2026年能夠進一步修復

• 零部件廠商現階段是技術平權的受益方，T鏈預期也相對明朗。

2025年，汽車消費趨勢最大的主題就是價格戰，而價格戰的兩面，一方面對應著內卷，另一方面對應著技術的平權。

冰箱彩電大沙發，這些豪華車配置，現在10萬元左右的車型基本都可以做到了。再比如，一些能夠區分產品力的豪華配件，成本也在急速下探。比如曾經豪華車選配的空氣懸架，2025年已經下探至30萬以內的區間（小米SU7、智界R7）拓普、孔輝、保隆得益于此，裝機量不斷攀升，后輪轉向這種曾經的“黑科技”，20萬車型就可以成為標配。

而當曾經豪華車配件下放成一種慣性時，消費者的閾值也在不斷升高，自然會進一步帶動部分零部件廠商的裝機量和市占率。比如L2輔助駕駛，2025年前9個月的滲透率已經達到了65%左右，相對應的部分激光雷達、智能駕駛域控制器廠商也取得了不俗的增長。

圖：2019至今L2級別車輛滲透率，來源：西部證券

機器人和T鏈與傳統車企的零部件產業鏈高度重合，也會帶動新的市場，可以預見的是，目前汽車和機器人線性推演下，如果今年T鏈量產進度符合預期，那么零部件還有不小的增量空間。

• 零部件廠商的出海之路風險低且更成熟。

聊汽車產業出海時，雖然對于新能源汽車市場前景大家都相對樂觀，但對整車出海還是抱有一定的顧慮，畢竟作為傳統制造業的集大成者，各國如果在能力允許的情況下，整車產品還是有地方保護主義的存在。

但是汽車零部件廠商就不具備這樣的顧慮，無論海內外車企，本土建廠還是整船輪渡，只要是造車就離不開零部件供應。

并且目前絕大多數頭部零部件廠商已經完成了全球化布局，國內延鋒、福耀等一眾供應鏈企業的業務范圍基本覆蓋了主流制造大國。

整體來看，如果認定2026年可能是新能源產業全球化大年，那么投資零部件的確定性要比整車廠更高。

02

2026年將是整車廠出清大年

毋庸置疑的是，反內卷依然會是2026年汽車產業的主旋律。對整車而言，以目前的市場集中度來看（相對分散），反內卷的方式一定是政策導向而非行業自發。

而政策性導向的反內卷，主要有兩個方向，一是維持行業基本面的下限，通過修定基本規則來限制惡意競爭，二是點明整車廠的主線競爭方向，通過補貼激勵來維護技術發展的上限。我們認為無論哪種方式，都會帶來整車廠頭部集中的趨勢。

比如目前最新的政策性文件，自2026年1月1日起實施的《電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》（GB 36980.1—2025）。電耗規范，本質就是政策性反內卷的另一種方式。

根據標準規定，車重小于或等于1.09噸的微型乘用車，百公里電耗上限僅為10.1度；車重在1.09噸-2.71噸之間，需滿足相應的計算公式，2噸左右的熱門車型百公里電耗必須控制在15.1度以內；車重大于2.71噸的中大型乘用車，限值也僅為19.1度/百公里。

作為全球首個針對電動汽車電耗的強制性限制標準，今年的電耗新國標并不算嚴格，目前絕大多數新車的CLTC續航口徑下計算的電耗均能夠達標。

按照崔東樹公眾號測算，以第25批目錄的純電動乘用車來看，絕大多數能夠滿足電耗要求，而一些供應鏈能力、整車設計能力相對較弱的車企，以及產品使用場景過于單一的產品，有可能被電耗國標限制，面臨淘汰風險，比如創維HT-i 2025款智擎版、凱翼江豚、思皓E10X 2025款都接近紅線。

圖：部分電耗達標率超過90%的車型，來源：崔東樹公眾號

當然電耗的規定一定是越來越嚴格，今年新版的電耗規則較上一版加嚴約11%，未來可能也會在這個方向上改版精進。

如果僅看電耗這一項國標，其實給整車廠提供了兩種技術規劃的思路：首先是不能為了追求續航里程的好看，無腦加大電池包總成，要追求輕量化；其次是能量密度成為關鍵，也為電池企業框定了追求能量密度的技術線。

還有比如去年年末國家市場監督管理總局研究起草了《汽車行業價格行為合規指南（征求意見稿）》，或許也能夠改善2025年汽車行業過高折扣率的問題，尤其是部分車企高定價高折扣的不合理促銷手段。

圖：傳統乘用車綜合促銷幅度變化走勢，來源：崔東樹公眾號

整體來看，無論是技術層面，還是市場指導層面，利好的都是頭部車企。頭部車企可以拿到更新的產業鏈技術，更穩定的經銷渠道，更寬松的定價空間，相對應的一些中小車企在2026年可能不得不面臨加速出清的局面。

能力密度可能也會再次成為核心議題，無論是能耗限制的背景下，還是過去一年圍繞電池安全的反復討論，或許都能從未來固態電池的發展中找到最優解。

畢竟上一輪新能源放量的標志，正是磷酸鐵鋰帶來的安全性突破。

03

智能化競爭進入“囚徒困境”時間

自新能源車放量以來，有關智能化競爭的表述從未間斷。

而目前我們認為，2026年智能化可能會真正成為影響消費決策的核心變量。

其一對于智能化的定論，目前相對清晰，政策層面也在加速扶持，比如去年年末獲批的L3車型，就是一個明顯的趨勢。

其二圍繞智能化的宣傳營銷在逐漸規范，尤其是去年輔助駕駛的定義明晰后，智能化的市場教育已經基本完成。

其三是目前消費趨勢，2024年智駕的主流車型價格帶分布在20萬元以上，而截止2025年末，10萬以上近一年銷量突破10萬輛的所有車型，均搭載了智能駕駛系統。

圖：截止25年11月銷量突破10萬熱銷車型智駕版本，來源：懂車帝、車企官網

我們在前文中提到過，目前主流車型的零部件差異化相對較弱，大部分新能源產品在硬件配置幾乎不存在體感差距。

反內卷的主流敘事，代表著絕大多數車企很難繼續通過價格戰，來維持產品的競爭力，那么能形成消費體驗差距的環節非常少，目前來看只有智能駕駛體驗差異相對明顯。

各車企深知，集體放緩投入或許對行業整體利潤有益，但誰也不敢獨自落后——因為智能化已成為無法回避的消費決策核心變量，放棄競爭就意味著出局。這種“不跟進則淘汰”的集體焦慮，正將行業推入一場高投入、高風險的軍備競賽。

以目前形勢來看，特斯拉FSD產品在全球范圍內具備明顯優勢， 汽車的規模化是共識，那么汽車智能化也需要規模化。特斯拉是目前為數不多既具備規模工業化優勢，又兼具技術優勢的企業，確實有代際領先。

但也不代表國內車企在智能化的層面全是劣勢，首先目前國內FSD的產品力肯定不如海外，國內道路系統也相對更復雜，需要應對更多的corner case。

其次特斯拉已經完成了絕大多數市場的消費者教育，從新技術接納模型來看，無論產品的易用度、還是產品的實用度，FSD已經做足了市場教育，能夠讓全球范圍內消費者接受自動駕駛，只要效果差距不大，對于車廠來說都是機會。

因此，2026年的競爭焦點將異常清晰：哪家車企能率先實現有競爭力的L3功能大規模實裝，或是在通往L4/Robotaxi的技術路徑上取得可信的突破，誰就能在這場“囚徒困境”中率先奪取主動權，贏得消費者的終極心智。

04

車企的資本動作將會大幅增加

大多數行業在歷史的發展進程中，都會經歷前沿小眾、藍海、紅海再到出清的循環，紅海期競爭加劇，出清期并購增多是周期特性，汽車行業也不例外。

過去兩年內，大多數經營不佳的車企并沒有經歷并購和資產變賣的環節，直接進入了破產重組。這種現象催生的原因有二，一是新能源車輕資產運營模式，讓車企除了品牌不具備任何清算的價值，二是確實過去很長一段時間內，汽車產業的產能過剩，其他車企并沒有接盤的意義。

2022年底，全國乘用車整車生產企業總產能約為4289萬輛，銷量約為2687萬輛，刨去庫存，產能利用率僅為54.5%。而根據《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》預估，明年全國乘用車市場的銷量約為3230萬輛。

那么以此口徑來看，在新增產能有限的前提下，需求側的增長可能會導致部分未利用產能被逐漸激活。

我們也能從上市公司披露的數據看出端倪，自2024年以來絕大多數車企實現了產銷平衡，并且比亞迪、奇瑞的產能利用率甚至超過80%，接近滿產滿銷，還有產能擴展的意愿和空間。

圖：2024-2025上市車企已披露產銷比，來源：企業產銷快報

其實我們可以從去年下半年車企的動作中看出端倪，一方面新品牌車企密集融資：深藍汽車61.22億元增資擴股、江淮汽車35億元定增獲批、北汽藍谷60億元融資落地、阿維塔沖刺10億美元IPO，嵐圖汽車也上市登陸港股。

另一方面，也有不少車企開始收購產線，北京現代重慶工廠被長安汽車接手，改為深藍汽車生產線；吉利汽車收購沈陽原上汽通用北盛工廠，該工廠經改造后將生產銀河品牌車型。

可以預見的是，當頭部車企“資本彈藥”相對充足后，2026年車企間的資本變動會增多，無論是閑置產能收購后的再利用，亦或是目前大熱的線下渠道之爭導致的渠道整合，可能會出現階段性的并購潮。

05

王傳福魏建軍李斌李想們將進入“超級智力”競賽周期

新年伊始，蔚來創始人李斌在全員信中，除了復盤與展望，更拋出一個關乎生存的尖銳判斷：“汽車行業的競爭，是3-5個點效率差距的長期競爭。”這寥寥數語，道破了行業下半場的殘酷本質——勝負已不在宏大的戰略敘事，而在于全鏈條運營中那“毫厘之間”的精密較量。

所謂“3-5個點的效率差”，本質是研發、制造、銷售等每個環節“成本產出比”的極限精算。它最終匯流成一家企業的核心資產與護城河。正如瑞幸咖啡憑借對選址、單價、出杯速度、人力配置的極致計算重塑行業，汽車業的競爭，正在進入同等的“算賬”時代。

我們此前研究提出的“36萬輛規模奇點”、“12%毛利率生死線”等經驗數據，曾是車企闖入決賽圈的“入場券”。如今，多數玩家已跨過這些門檻。2026年的博弈將在此基礎上徹底升維：從整體毛利率，深入到單一平臺不同車型的利潤結構；從總量規模，剖析到每款車銷量與毛利率的微觀動態關系。這些看似基礎的財務與管理會計課題，恰恰是決定下一輪排位的隱藏密碼。

這一趨勢已被頭部玩家敏銳捕捉。李斌的內部警示并非孤例，理想汽車也被曝出正在調整研發與產線管理模式，從集成產品開發（IPD）轉向更強調單車核算與精確計劃的車型主導（CE）模式。這種“化整為零”的轉向，目標直指對成本與效率更精細的掌控。

回溯商業史，從福特的流水線、豐田的精益生產（JIT），到韋爾奇的“數一數二”與稻盛和夫的“阿米巴”，所有經典管理思想的本質從未改變：通過更精細的管理與計算，驅動生產進化與成本優化，從而構筑產品與商業模式的終極競爭力。在技術趨同、硬件差異微乎其微、市場增量放緩的當下，這一鐵律的效力正被無限放大。

回望新能源車市的上半場，顛覆性的認知差曾是跨界者超越傳統的利器。而當電動化成為底色，智能化陷入“囚徒困境”，那種憑借單一維度認知紅利建立的優勢正在迅速被抹平。未來的勝負手，將取決于企業如何以頂尖的“智力”——即深度的數據洞察與系統性的精細化運營——將有限的資源效率發揮到極致。

因此，2026年的競爭，正清晰地告別喧囂的認知戰、人脈戰與輿論戰，悄然步入一個以 企業家集群“算力”定勝負的超級智力競賽時代。誰能算得更精、管得更細、執行得更極致，誰就能在看似微小的“幾個百分點”效率鴻溝中，建立起無法逾越的生存優勢。