沖刺第五家A股民營航司：長龍航空的“兩難”與“破局”

成立于2011年、并于兩年后進入民航市場的長龍航空眼下正處在沖刺IPO的道路上，如果成功，將成為繼海航控股、春秋航空、吉祥航空、華夏航空之后第五家民營航司，他們也將與國航、東航和南航三大航空央企一起，構成A股上市的航司“八部天龍”。

而過去15年，恰好也是國內民航行業與市場，所經歷的高速發展到增長放緩的完整周期，正在跨越這一周期的長龍航空，成了我們去理解這段歷程和民營航司狀況上佳的案例。

抓住時代的機遇

2011年4月，長龍航空正式成立并定名，總部位于杭州蕭山國際機場，這一“大本營”選址也為他們未來發展埋下了綿延的伏筆。

2012年公司開啟貨運服務。2013年7月，公司獲得民航局客運經營許可，并趕在年底的12月29日完成了杭州至重慶的客運首航，從而躋身客貨綜合運輸航企之列。

和許多地方性航司一樣，長龍航空在剛起步的那幾年里也是背靠著本土基地經歷了相對低調和沉默的發展，打磨一家現代民航企業的各種“基本功”。

而在2020年左右他們迎來了規模上的突破。

在疫情爆發的2020年，長龍航空“逆市”引進了11架飛機，在國內所有航司中這一數據位居前茅。并在接下來的兩年內都保持了每年5架的購機速度，時至今日，長龍航空的民航機隊規模已經達到了74架，這一數量在民營航司中僅次于已經在A股上市的海航、春秋和吉祥三家。

當時與積極擴充機隊規模幾乎同步的，是長龍航空對于政府舉措的積極響應和配合。在包機從杭州護送浙江省醫療隊人員及物資馳援武漢等抗疫行動中，長龍航空的表現堪稱及時且出色。

2021年，浙江省出臺了《浙江省民航發展“十四五”規劃》，作為扎根于本省、并且與省府有著多次合作的長龍航空也就此進一步搭上了政策的東風。

在因密集購機而尋求資金支持的那段時間里，杭州產業投資有限公司、浙江省產業基金等國有資本先后對其注資，合計持股比例超過20%，形成了民營主導，省-市-區三級政府資本參與的多元化股權結構。

這一局面的背后，其實有浙江本土民航行業的發展需求。

從機場等基礎設施來看，浙江的建設在2015年后明顯提速：杭州蕭山機場在2019年開始在“內地千萬級機場發展指數”中躋身前五；到了2023年，杭州蕭山、寧波櫟社和溫州龍灣三座機場在旅客和郵貨吞吐量兩方面全部進入全國前35強，出現少有的一體兩翼、一省三強的機場配置組合。

但光有地面配置也不行，經濟大省的地位讓浙江本地的民航市場很早就進入了激烈競爭的態勢。三大航中的國航在浙江有杭州和溫州兩個分公司，東航在浙江公分司也一直想擴大自己在杭州的勢力，廈航、海航等也卡住了一定的身位。但本土航空公司力量始終是缺位的。

歷史證明長龍航空正是抓住了這個機遇。

競爭中的區域化破局之道

長龍航空的快速發展，離不開他們審時度勢的商業路線。

作為后起之秀，長龍航空一方面要在國內避開老牌航司們競爭過于激烈的城市和航線，另一方面也要面對手中沒有寬體機而無法在國際長航線上發力的現實，所以他們選擇去抓一些區域性的機遇。

首先是深耕浙江本土。

作為一家相對較新的航司，長龍航空發展10多年就拿到了杭州市場相當的航班量份額，有數據顯示，目前大約為蕭山機場航班量占比的13%，僅次于國航，這一成績在地方性航司里可不多見。

二姐有時候從蕭山機場出差，就會因為可選擇班次多而選擇長龍的航班，

而在省內的另兩個分公司寧波和溫州，長龍也通過布局擁有了不錯的航線網絡通達度。

這種深耕所帶來的回報，就是浙江本省及長三角更廣泛區域內旺盛的客貨需求為長龍航空的業務發展提供了堅實的經濟后盾。

其次是抓住機會走出去。

目前長龍有西安、成都、廣州等省外分公司，尤其是從西安和成都兩地出發的國際航線，具有鮮明的“一帶一路”特色----光是從西安咸陽機場出發的中亞航線就達到了4條（分別到瑪納斯、塔什干、撒馬爾罕和杜尚別），從成都也有到達瑪納斯和塔什干的兩條航線。

此外，長龍航空在張家界還分別有能抵達韓國清州和新加坡的航線。把韓國人對于張家界的狂熱轉化成真金白銀，二姐只能說長龍航空的商業嗅覺也著實是敏銳。

前者是國家政策引導下對于國內商業投資和文化輸出的輔助，后者則是響應旅游熱門地對于國際游客來源多元化的真實需求，都是具有對應時代和市場前景的路線，為公司以后在更多跨國的區域性航運市場獲得入場券奠定了基礎。

最后是對于重大項目的針對性部署。

在一些重點項目上，體量相對較小的民營航司反而會具有“船小好調頭”的優勢。比如在2023年的杭州亞運會期間，長龍航空不僅在機身上使用亞運主題的鮮明彩繪而奪人眼球，還推出了亞運艙等特色服務和餐食，在當時獲取了不錯的口碑評價和商業回報。

這種項目執行能力和經驗，可以與杭州未來想要打造國際航空樞紐的意圖互相助力，進一步密切企業和地方經濟的關系。

機遇與挑戰并存的未來

如果說長龍航空成立至今所取得的成績，是自身努力、基于區位的路線選擇以及本土民航發展需要等多種因素結合的產物，那么伴隨著企業的進一步發展，它將越來越難以避免被深度卷入到全國民航競爭的賽場中，也不得不去面對那些自身或者行業共有的挑戰。

首先是眼下民航行業愈演愈烈的降價競爭。

為了加速從疫情周期中復蘇的腳步，不少全服務航司從2024年左右開始用“全服務體驗+廉航價格”的方式試圖爭奪客源。有數據顯示，2024年全服務航空經濟艙平均票價較廉航的溢價，已經從5年前的42%暴降到18%。而2025年前三季度四大上市民營航空企業春秋、吉祥、華夏、海航的收入分別同比增長4.98%、-0.06%、11.25%、3.3%，增速明顯乏力。

為了保住客座率和市場份額，同樣作為全服務航司的長龍航空也不得不做了一定程度的跟進，這無疑會進一步壓縮企業的利潤空間。

同時，長三角地區因為經濟優勢也是國內民航競爭最激烈的區域之一，加上密布的高鐵網絡對于中短途出行旅客的分流，對于目前更多只能在國內航線以及國際短程航線競爭的長龍航空來說，未來本地業務的進一步利潤擴張都構成了挑戰。

其次是差異化競爭方面還不夠突出。

隨著航空出行的人口比例不斷提升以及社交媒體的普及，許多國內的航空公司都因為自身的差異化服務等原因在網上有了自己的綽號：比如作為廉航老大的春秋航空就因為低廉的票價和綠色為主的機身被稱為“空中綠皮車”；四川航空因為全程中幾乎不間斷地提供當地特色餐食，在年輕人群體中獲得了“喂豬航空”的愛稱而走紅網絡；吉祥航空因為背靠均瑤集團而獲得了一個“奶航”的可愛稱呼，等等。

綽號固然事小，但背后其實也折射出一家航空公司通過差異化服務形成的用戶記憶點，以及在網絡時代的傳播能力。

但二姐翻遍網絡，卻發現長龍作為一家全服務航司，此前的網絡印象似乎還停留在“飛機常有好看的彩繪”這一層面。

如今長龍航空也在圍繞服務餐食、空姐裝飾、乘機周邊等層面推“龍寶”的品牌形象概念，但距離落進用戶心里還需要一段時間和契機。

第三是服務體驗等民航“老問題”。

全球的航空業都有類似的問題：因為缺乏監管共識標準，很多都是航司自己說了算，以至于各種霸王條款的新聞屢見不鮮，尤其是近年來關于退改機制、違規鎖座等投訴風潮更是一波接一波。

長龍航空亦不例外。2024年1月，因為一例“售賣‘隨心飛’業務中涉嫌半路改規則”的用戶投訴，讓長龍航空成為少有的登上了1818黃金眼的航空公司。

（2024年1月長龍航空被投訴送上了1818黃金眼）

而在2025年315前，長龍航空因為霸王條款、高額退票費等問題也再度被推到了媒體的聚光燈下，被包括新浪財經聯合黑貓投訴等平臺點名批評。

這些關于服務的投訴，既有更大范圍里民航行業遺留的普遍老問題，也被看作長龍航空自身業績承壓后舉動變形的操作。可消費者和普通用戶不會去考慮太多，對他們而言只有自己的權益被侵犯，進而喪失了對一家航司服務的滿意度和信任感。對一家立志于長遠競爭力的航司而言，這無疑是需要改進的。

最后是監管的日趨嚴格。

進入2024年后，證監會大幅提升了對于排隊上市企業的合規性要求。而去年11月南航窩案被查所引發的震蕩，難以避免會讓民航同業的其他企業的舉動進一步被置于放大鏡下去審視。加上距離上一家民航企業上市（華夏航空）已經過去整整八年了，所以長龍航空的IPO之路格外引行業注目。

對此，除了持續完善治理結構等一系列措施外，長龍航空還通過自主研發的飛行員數字畫像系統等，用技術強化運營規范，在應有和必要元素之外，輔以科技敘事來更符合A股對未來上市公司治理的要求。

長龍航空的跨越發展，可以視為一家本地航司努力抓住時代機遇的上佳范本。但在內卷的新形勢下，它要如何在保持全服務航司的“服務”招牌同時，做到“保質又降價”，也能吃到過去更多屬于廉航的民航增量紅利，值得我們拭目以待。

最后，你出行更喜歡選擇哪家航空公司？

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