我的車從大眾換成了比亞迪，是生活的退步嗎？

“剛把開了五年的邁騰（參數丨圖片）330換成比亞迪唐DM-i，朋友見了都問我是不是日子過緊了，好好的合資車咋就換成國產車了。”阿東無奈地向我吐槽道。

其實阿東的生活并沒有退步，而是在他的預算內，唐DM-i是他的最優選。要知道，唐DM-i的最低售價也要17.98萬了，這個價位能入手的合資SUV不在少數，像途觀L，終端起價就低至13.78萬。

事實上，現在已有不少消費者將合資車換成中國品牌車型了。最近，就有不少網友在網上分享自己的換車經歷：有人從福特翼虎換成騰勢，有人從大眾途觀換成坦克300，更有人從寶馬320Li換成智界R7……他們的換車選擇絕非生活品質的降級，而是順應行業變革、契合現代出行需求的理性進階。

當中國品牌主導的新能源車型，在使用成本、智能配置、環保屬性等關鍵維度全面超越合資品牌時，選擇中國品牌的車型恰恰是對更高品質出行體驗的主動追求，更是消費觀念從“品牌崇拜”向“實用主義”的理性回歸。

中國汽車市場的時代更迭

關于“從合資車換成中國品牌車，是否是生活退步”的爭論，本質上是新舊出行時代的價值碰撞，兩者之間不存在“優劣之分”。

自汽車行業邁入電動時代，合資品牌便深陷“轉型遲緩”與“本土化不足”的雙重困境。一方面，合資車企長期依賴“全球技術輸入、本土微調適配”的傳統模式，這一模式在電動化轉型中徹底暴露短板，不僅導致決策鏈條冗長、響應滯后，更直接制約了轉型效率；另一方面，部分合資品牌未能精準洞察中國市場需求，而是盲目跟風，倉促推出缺乏核心技術支撐的車型，難以形成有效競爭力。

正因為如此，合資品牌近兩年市場份額持續萎縮。根據乘聯會最新的數據，2025年1-11月，自主品牌的市場份額為65.4%，較2024年提升了4.9個百分點，已然占據市場主導地位；而主流合資品牌的市占率則下降至24.4%，相較于2023年的34.4%下降了10個百分點。

具體到單一品牌，2025年，比亞迪以348.45萬輛的銷量、14.7%的市占率登頂，成為市場絕對領導者。而曾經的“霸主”大眾，即便南北大眾合計起來的銷量也才259.37萬輛，差距顯著。

這一格局的重塑，核心驅動力是電動化浪潮下的技術賽道切換，而這正是中國品牌實現“彎道超車”的關鍵所在。中國品牌憑借電池、電機、電控等核心技術優勢，不僅穩固了國內市場，更在全球賽場實現突破。中汽研數據顯示，2025年中國汽車出口量超700萬輛，其中比亞迪海外銷量首次突破100萬輛大關。

中國車市競爭再升級

2026年是合資品牌在中國市場的關鍵轉型攻堅期，主流品牌均計劃推出覆蓋全品類、全動力的新車計劃，精準卡位不同細分市場。

其中大眾集團的布局尤為激進，2026年計劃推出超過20款新能源車型，涵蓋純電動、插電式混合動力和增程式技術路線，?具體車型包括上汽大眾首款增程車型ID.ERA 9X，大眾安徽全尺寸SUV與眾08、首款轎車與眾07，以及一汽大眾全新探岳L PHEV、全新邁騰PHEV等等。

上汽通用同樣將重心聚焦新能源賽道，計劃2026年新能源銷量占比超50%。其別克高端新能源子品牌“至境”將推出首款SUV車型——至境E7，該車將搭載“真龍插混Pro”混動技術、“逍遙智行”輔助駕駛系統。

日系品牌也加速新品落地，豐田推進bZ系列純電車型迭代，2026年一季度將推出中國專屬的鉑智7純電轎車；日產則推出中大型SUV NX8，提供純電和增程雙動力版本，計劃3-4月上市。

北京現代發布的“智啟2030計劃”則明確提出：未來4-5年內推出20款新產品，5年銷量達到50萬輛的目標。2026年將率先上市2款，分別依托全新IONIQ品牌、新車型EA1C及新平臺BE12，全面推動品牌形象煥新。

這一輪合資品牌的集中產品攻勢，能否有效提升核心市場份額，目前仍是未知之數。畢竟當下中國品牌的產品競爭力與發展勢頭同樣迅猛，且布局同樣全面。譬如奇瑞就計劃2026年推出17款全新車型，覆蓋燃油、混動、增程、純電四大動力類別。不難看出，2026年中國車市的競爭將邁入更白熱化階段。（文|鹿小燕）