工信部、央視點名！新國標車讓人“無車可騎”？商家:價格貴700元

路上跑得歡的老車，要退場；推上貨架的新車，嫌貴、嫌慢、嫌不好用。標準確實更嚴了，配置也確實更安全了，可消費者看完價格表轉身就走。

新國標必須上；價格多七八百、時速卡在25，新車一次次被試騎退貨。

通勤、接娃、買菜，全靠它。現在好家伙，新舊標準一切換，工信部發文、央視發聲，熱搜刷上來。

安全升級沒人反對，新國標到底改了什么，誰在叫好，誰在叫苦？

新國標落地，安全真的是被事故逼出來的？

過去幾年，只要翻一翻消防部門和公安交管的公開通報，數字很扎眼：從2015年到2020年，短短六年時間，電動車相關事故造成的傷亡人數，從每年大約6500人漲到大約8700人，年均增幅接近6%，在各類交通方式中占比一路往上竄。

再疊加火災事故、電池爆燃、私拉亂接充電線、室內充電等老問題，這個隱患已經不是“提醒一下就能過去”的級別，而是真正觸到監管底線。

電動車有多普及？全國保有量已經逼近四億輛，幾乎每四個人就有一位是“重度電動車使用者”。

這意味著什么？只要這個群體里有一小部分人不守規矩，事故數字就會立刻放大。

無證改裝、解除限速、防盜器私接線路、私換電池，這些行為長期游走在監管邊緣，出了事故不光是個人倒霉，消防、醫療、交通管理的壓力也會被迫一起兜底。

在這種局面下，新國標的技術路線基本可以看成一句話：從源頭堵住亂改裝和劣質產品的口子，把安全風險壓回可控區間。

時速上限鎖在25公里每小時，整車質量控制在63公斤以內，使用金屬和阻燃材料替代大量塑料件，配上CCC認證和一整套安全技術規范，相當于告訴企業：車速別玩花樣，電池別亂搭配，材料別湊合，線路別瞎接。

最典型的就是電池和電氣系統。要求“一車一池一碼一證一充”，電池電壓、結構參數都要對應車型，不能今天上一塊48V，明天私加一塊60V的拼裝電池。

再加上配套的充電管理和識別邏輯，不允許電壓不匹配就強行充電，目的很直接：斷掉那條“便宜改裝+高風險”的產業鏈。

另外一個重點是定位與防盜。

強制配備北斗模塊，不只是為了防偷車，背后還有事故管理和追責的問題。出了事，車能不能定位、行駛軌跡能不能復盤，關系到事故責任認定和后續治理。

這一塊在很多人眼里是“被監管盯住了”，但從公共安全角度看，這實際上是把電動車從“灰色交通工具”往可追溯的體系里推。

這些變化疊在一起，新國標確實配得上“史上最嚴”的稱號。嚴在哪？嚴在不再相信“自覺”，而是直接在技術上焊死灰色空間。

想超速？限速寫進控制程序；想拼裝電池？接口、電壓、認證通通對不上；想用便宜易燃塑料？材料比例被硬性限制。

車更安全了，卻不好用了？

新舊國標之間設了大概三個月的過渡期，新規先在市場試水，再全面切換。

時間不算長，但足夠暴露一個現實：當電動車從“家門口萬能工具”突然被塞進一堆硬性條款時，使用體驗會有多大的落差。

先說消費者感受。習慣了老款電動車的人，在意的其實很樸素：能不能載人、好不好載物、提不提得動速、上坡累不累、壞了好不好修。

舊車通常后座夠大，自帶后備箱、底座箱，后視鏡也是標配，娃送一送、菜提一提、快遞順路拎兩箱飲料，沒人覺得麻煩。

到了新國標這邊，畫風立刻變得清爽甚至略顯“清湯寡水”：

最高時速鎖死在25公里，之前習慣騎到三四十的人立刻覺得車“拖著走”。尤其外賣騎手、快遞員這種靠時間掙錢的群體，感受更直接：單量擺在那，紅燈多一點、坡陡一點，速度一慢，收入就被肉眼可見地壓下來。

法律上，電動車定位是非機動車，這個速度沒毛病，但在那些把電動車當生產工具的人眼里，這就是實打實的效率折扣。

其次是車身配置。為了配合重量限制，新車開始精簡各種附加結構。物箱取消，不再自帶腳踏，不再強制標配后視鏡，后座做成可拆卸，部分車型鞍座被吐槽偏硬偏小。

有車主擔心后座是塑料件，停在外面一轉頭就沒了；還有人試騎完直接搖頭，覺得這么一套下來，功能夠不上，價格卻抬到了七八百元的漲幅，有的型號甚至比舊國標貴出一千多。

這就到了最尷尬的一點：安全升級本身就是增加成本的過程，北斗模塊、金屬防火材料、更加規范的電池系統，這些都不是白送。

但普通消費者的感知是：以前那套該有的方便配置被砍掉了，外加時速被壓到25，現在卻要多掏一大筆錢。一減一加，心理上自然不痛快。

門店老板同樣難受。過渡期之前，舊國標車還撐著銷量，動輒秒出幾輛；新車上架以后，不少店家都遇到同一種場景：價格談好了，客戶試騎一圈回來，覺得慢、覺得不順手，當場反悔。

這種事情多幾次，庫存壓力立刻堆上去。等到三個月過渡期結束，舊車不能賣了，賣了還要挨罰，新車又賣得拖泥帶水，店里瞬間變成高風險倉庫。

從市場反饋看，最扎眼的幾個詞就是：慢、不劃算、不好裝載。電動車原本就是市民出行里最靈活的那一環，現在被拿出來重新設計，標準從安全角度看合情合理，但和最常見的家庭用車需求對不上號。

消費者抓住的是那句抱怨：安全性是高了，可實用性被削了太多，到手這輛車不再是當年那個“家門口萬能幫手”。

這里要把一個細節說清：新國標并沒有完全禁止載人，在不少城市，允許按要求加裝兒童座椅和籃筐，雅迪、臺鈴這些品牌也推出了親子車型、單人通勤版、時尚版，用分場景產品去填補需求。

問題在于，很多人接觸到的，是過渡期初期那批對新規理解不夠到位的車型，加上網絡上一篇接一篇的吐槽短視頻，把“不讓載人、不能載物、輕輕一超就斷電”這些說法炒成了共識。

央視后來多次發文解釋技術細節，強調限速25并不是一踩到就“瞬間斷電剎死”，而是限制設定速度，不給加速到危險區間的空間。

標準一下拉到這么高，市場和用戶需要時間去消化和重新適配，當下這個“過敏期”其實是可以預料的。電動車從“想怎么騎就怎么騎”的寬松狀態，突然被塞回制度框架里，抵觸情緒肯定會爆發。

關鍵在下一步：是繼續慢慢靠優化產品來彌合體驗落差，還是只盯安全，把使用感徹底放在第二順位。

工信部、央視都下場了

從話題熱度看，這次電動車新國標絕對算得上全國級別的公共議題。工信部在技術規范和準入門檻上不斷加碼，央視不僅發布通告要求非3C認證車輛不得上市、不得上路，還多次公開辟謠，糾正關于超速斷電、全面禁載人的說法。

新國標帶來的好處，其實已經部分顯現，在不少公開案例中，新標準車輛起火時金屬和阻燃材料有效減緩了火勢，使得人員有更充足的疏散時間。

北斗與一車一碼系統，幫助警方更快鎖定盜搶車輛和非法改裝線索。對那些曾經因為電動車火災遭遇重大損失的家庭來說，這種升級絕不是書面上的提升，而是切切實實的安全感補償。

問題在于，這些成效往往是“負向事件被減少”，很難被普通人直接看到，而價格上漲、時速變慢、后座縮水這種變化，卻是第一天提車就能體會到的。

這就導致一個很典型的心理落差：安全是“看不見”的收益，體驗是“看得見”的損失，兩邊比起來，輿論天然容易向后者傾斜。

在這種狀態下，工信部和央視選擇持續發聲，除了正本清源，更重要的是試圖把輿論從簡單的“新規坑人”拉回到“如何在安全與便利之間重新找平衡”的層面。

央視幾度強調新規會持續優化，明確提示不能簡單照搬短視頻里的吐槽，這是在給后續調整留空間：標準框架不動，但在執行細節和配套產品上，還有緩沖和改進余地。

公眾的安全感，并不只來自抽象的條款，更來自那些“本來可能出事，最后沒出事”的真實案例。

相關部門完全可以在尊重隱私和安全的前提下，多做一些有代表性的通報，讓大家看見新國標確實擋住了哪些原本可能發生的悲劇。

安全已經提上去了，下一步就看能否把實用性和價格感受一起抬起來，否則再多的技術細節解釋，終究擋不住那句直白的評價：車是更安全了，好不好騎呢？

參考資料：
新國標有哪些變化？
2025-12-03 09:14·人民網