對電動車征收“重量稅”，真的明智嗎？

“為何燃油車需要繳稅，而電動車卻能免稅？”隨著國內(nèi)新能源汽車的市場滲透率不斷提高，且逐漸成為市場主流，這樣的質(zhì)疑聲不僅在中國，在全世界范圍內(nèi)都顯得愈發(fā)強烈。

當電動車從政策呵護的“幼苗”成長為市場參天的“主力”，關于稅費公平的討論，便從一道選擇題升級為一道必答題。

近期國際上，又有一個國家開始嘗試回答這個問題。

據(jù)日本《朝日新聞》報道，日本政府計劃自2028年起，根據(jù)電動汽車和插電式混合動力汽車的重量征收更高稅費，具體稅率將從2026年開始確定。

日本原本就有重量稅這一稅種，只是燃油車在繳納重量稅的基礎上，還需繳納燃油稅。稅費改革后，燃油車的繳稅規(guī)則保持不變，而電動車則在原本重量稅的基礎上，還需繳納此次新增的階梯式重量稅。

據(jù)悉，初步計劃為：2噸以下的純電動車征收6500日元，約合292元人民幣；2 - 2.5噸的征收1.99萬日元，約895元；2.5噸以上的征收2.4萬日元，約1079元人民幣。插電混動車的稅費在純電動車的基礎上減半。這一稅費需每年征收，但每兩年繳納一次（在年檢時繳納）。

在日本之前，早已有其他國家開始對電動車征收專門稅費，例如挪威。和日本一樣，挪威對電動車征收的也是重量稅。不過，挪威并非階梯式征稅，而是依據(jù)一個公式：重量稅= (車輛總重量 - 500公斤)×12.5挪威克朗。

舉個簡單例子，小米YU7長續(xù)航后驅(qū)版，整備質(zhì)量2315kg，若在2028年銷往日本，用戶每年需為其繳納3.88萬日元，約1748.96元人民幣（重量稅 + 階梯式重量稅）；若銷往挪威，每年需繳納22687.5挪威克朗的重量稅，約1.58萬元人民幣。

國內(nèi)對電動車征稅是遲早的事，但如何征收卻是個難題。

目前，燃油車的稅費體系主要由三部分構(gòu)成，即燃油消費稅、車船稅和車輛購置稅，從前往后分別對應使用環(huán)節(jié)、保有環(huán)節(jié)和購車環(huán)節(jié)的各種稅收。后兩個環(huán)節(jié)都很好解決，大家也都知道，從明年開始，電動車也將開始繳納購置稅，盡管仍有補貼，但這彰顯了有關部門有意扭轉(zhuǎn)“油電不同權”這一局面的決心。

但在使用環(huán)節(jié)又該如何做到“同權”呢？怎樣對電動車征稅才能做到公平公正、簡潔易于操作，且還得有一定的導向性和可持續(xù)性呢？

2009年國家就取消了公路養(yǎng)路費，目的是體現(xiàn)“多用路，多付費”的公平原則。所以，在燃油車的三大稅費中，燃油消費稅占了大頭——汽油每升1.52元，柴油每升1.2元。多跑的肯定得多加油，車重的也會多耗油所以得多加油，多加油就要多交稅，非常公平。

按道理來說，參考油車的燃油消費稅，給電車新增充電消費稅或是最合理公正的做法。但問題在于可操作性不強。電動車可以家充也可以公共充電，或許會出現(xiàn)家里有充電車位的用戶比到外面排隊充電的百姓交更少的稅。

在此情形下，按照車重每年征稅，或許并非十分公平——畢竟有些人購車后并不經(jīng)常開車——但卻是最為行之有效的辦法。簡潔易操作和可持續(xù)性就不必多說了，關鍵是按重量計稅有非常強的導向性。

一來，按車重征稅，有一定合理性。

根據(jù)公認的道路工程學“四次方法則”，車輛對道路的磨損程度與其軸重的四次方成正比。這意味著，一輛2噸的車對道路造成的損耗，遠不止是1噸車的2倍，而是高達16倍。因此，讓更重的車輛承擔更高的養(yǎng)路成本，符合“受益者付費”和“成本因果”的公平原則。

二來，可以抑制車企盲目堆料、內(nèi)卷式的競爭。

過去幾年，純電動車開始了續(xù)航里程的“軍備競賽”：500km的續(xù)航還不夠，還要600km、700km，甚至達到1000km，相對應的電池也是越堆越多，最后就是車越來越重；現(xiàn)在，一些增程車也開始了類似的“軍備競賽”，續(xù)航來到了三四百公里的競爭中，罔顧了車輛的重量。

倘若依據(jù)車輛重量來計算稅費，車越重稅費越高，這自然會抑制其銷量。最終，或許能倒逼車企停止盲目競爭，轉(zhuǎn)而研發(fā)創(chuàng)造力更強、技術門檻更高且真正符合節(jié)能環(huán)保理念的輕量化技術，這無疑更有利于新能源市場的健康發(fā)展。

此外，按照重量計稅，或許能促使消費者做出更明智、更貼合自身實際情況的消費選擇。

按重量征稅的不公平之處在于，同一款車，對經(jīng)常用車的和不經(jīng)常用車的用戶，征收的是同樣的稅，體現(xiàn)不出“多用路，多付費”的原則。但是，你有沒有想過，如果不經(jīng)常用車，買電車本身就是一種浪費。

實際上，部分消費者購買新能源車，一是為了上牌便捷且無需繳納稅費；二是盲目跟風，認為身邊人都開電車，自己也理應選擇電車。然而，他們的用車頻率極低，一年行駛里程可能還不到一萬公里。

對于這些人而言，買電車真未必合適。所有電池在靜置時都會自放電，電量會緩慢下降。一旦電池電量低至“過放”狀態(tài)，就會對電池造成不可逆的損傷，嚴重縮短壽命。所以，電車上的電池，往往是因閑置而損壞，而非正常使用損耗。

一旦這種不理智的消費行為被糾偏，默認買電車的人都是經(jīng)常開車的人，那重量稅從某種程度上來講，就是公平。

一個兼顧公平、效率與導向的稅制，其最高目標不在于征收多少，而在于引導整個汽車社會——包括生產(chǎn)者、消費者與管理者——共同走向一個更理性、更負責、更可持續(xù)的未來。這，正是稅費改革背后，更深層次的智慧與擔當。（文|大雄）