【高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)業(yè)調(diào)研】高鐵領(lǐng)跑

12月22日，廣州至湛江高鐵開通運營，標志著廣東向著“市市通350高鐵”目標邁出堅實一步。魏 婕攝（新華社發(fā)）

時值年末，隨著多條線路陸續(xù)開通運營，我國高鐵運營里程即將突破5萬公里。

5萬公里是什么概念？5萬公里，占全球高鐵總里程七成，可繞地球一圈有余。與此同時，30億人次，年客運量獨步全球，成為億萬百姓出行首選；提速再提速，風(fēng)馳電掣間，不斷刷新陸地公共交通的速度極限……

高速鐵路，是現(xiàn)代化的重要標志，是一個國家工業(yè)化力量與工程智慧的集中體現(xiàn)。歷經(jīng)多年砥礪奮斗，中國實現(xiàn)了高鐵關(guān)鍵核心技術(shù)的全面突破與產(chǎn)業(yè)化騰飛，建成了世界上規(guī)模最大、技術(shù)最先進、運營網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達的高速鐵路體系。習(xí)近平總書記多次親臨考察、體驗，贊譽“高鐵技術(shù)樹起國際標桿”，是“我國自主創(chuàng)新的一個成功范例”“裝備制造的一張亮麗的名片”。

中國高鐵的夢想照進現(xiàn)實之路，并非一路坦途。我國高鐵起步比發(fā)達國家晚了40余年，但在短短十幾年間，完成了從追趕到領(lǐng)跑的歷史性跨越。特別是黨的十八大以來，中國高鐵駛?cè)氚l(fā)展快車道，不僅在運營規(guī)模上形成斷層優(yōu)勢，更實現(xiàn)了從技術(shù)裝備、工法標準到全產(chǎn)業(yè)鏈的系統(tǒng)性領(lǐng)先，深刻重塑了神州大地的經(jīng)濟地理與億萬人民的生活軌跡。

縱橫成網(wǎng)

2021年1月19日，習(xí)近平總書記考察京張高鐵。抵達太子城站后，他走進車站運動員服務(wù)大廳，一邊聽取介紹一邊仔細察看京津冀地區(qū)鐵路網(wǎng)圖、京張高鐵和賽區(qū)位置示意圖以及沙盤等展示。習(xí)近平總書記指出，我國自主創(chuàng)新的一個成功范例就是高鐵，從無到有，從引進、消化、吸收再創(chuàng)新到自主創(chuàng)新，現(xiàn)在已經(jīng)領(lǐng)跑世界。要總結(jié)經(jīng)驗，繼續(xù)努力，爭取在“十四五”期間有更大發(fā)展。

鐵軌延伸，百年京張鐵路的遺跡依稀可辨——那是中國人自主設(shè)計建造的第一條鐵路。今昔并置，時空交錯，中國鐵路后發(fā)趕超的壯闊征程，在時間的回響中磅礴展開。

回望改革開放之初，中國鐵路營業(yè)里程只有5.2萬公里，還處于蒸汽機車時代，鐵道線上奔跑的萬臺機車中，有8000多臺是蒸汽機車，先進的電力機車只有221臺。旅客列車的最高時速也就80公里，平均運行時速不過40公里。

上世紀八九十年代，德國的西門子、法國的TGV高速列車已在歐洲大地運行。對當時的中國鐵路來說，這些發(fā)達國家鐵路的技術(shù)水平和先進程度，都是遙不可及的。

鐵路是經(jīng)濟運行的“大動脈”。快速發(fā)展的中國經(jīng)濟，需要有高效的鐵路系統(tǒng)相匹配，中國鐵路必須提速提效。1997年至2007年，原鐵道部先后6次對既有線進行提速改造，有效緩解中國鐵路發(fā)展的不足。這為中國高鐵時代的來臨積累了經(jīng)驗和力量。

一邊實施既有線提速，一邊積極推動高鐵論證。1990年，原鐵道部完成了《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告》并提交全國人大會議討論。這是中國首次正式提出建設(shè)高速鐵路。

2004年1月7日，高鐵夢真正展現(xiàn)在中國人眼前。這一天，國務(wù)院常務(wù)會議通過了中國鐵路歷史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，首次提出了“四縱四橫”中國高鐵網(wǎng)構(gòu)想。

2008年8月1日，中國第一條設(shè)計時速350公里的鐵路——北京至天津城際鐵路開通運營。緊接著，鄭西、京滬、哈大等多條高鐵陸續(xù)開通運營，高鐵運營里程不斷增加。

黨的十八大以來，中國高鐵發(fā)展更是得到了從頂層戰(zhàn)略規(guī)劃到具體資金保障、從技術(shù)創(chuàng)新到市場機制改革等一系列政策的系統(tǒng)支持。

2016年7月，新的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》發(fā)布，描繪了“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)藍圖。中國高鐵以網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建、技術(shù)自主、質(zhì)量安全、市場改革、走出去與可持續(xù)發(fā)展為核心脈絡(luò)，從“四縱四橫”升級到“八縱八橫”，并逐步轉(zhuǎn)向高質(zhì)量、精準化發(fā)展。

“黨的十八大以來，國家出臺了一系列支持高鐵建設(shè)的政策，設(shè)立專項資金，鼓勵地方政府和企業(yè)參與高鐵項目建設(shè)與技術(shù)開發(fā)，使我國在短短十幾年內(nèi)建成了世界最大高鐵網(wǎng)。”國家發(fā)展改革委綜合運輸研究所交通管理與政策研究室主任李玉濤說。

如今，我國已是世界上高速鐵路運營里程最長、在建規(guī)模最大、商業(yè)運營速度最高、技術(shù)最全面、運營場景最為豐富的國家。中國高速鐵路技術(shù)水平總體邁入世界先進行列，部分領(lǐng)域達到世界領(lǐng)先水平。

中國高速鐵路也改變了中國人的出行方式。國鐵集團客運部客運管理處副處長張志科介紹，目前，高速鐵路承擔(dān)了中國鐵路80%的旅客發(fā)送量、69%的旅客周轉(zhuǎn)量，成為中長途旅客運輸主力，覆蓋97%的50萬人口以上城市，基本解決了原來運力短缺的問題，助力中國鐵路實現(xiàn)了從瓶頸制約型運輸?shù)街鸩竭m應(yīng)型運輸?shù)臍v史性轉(zhuǎn)變。

從南海之濱到西部戈壁，從中部平原到西南群山，從東北雪原到江南水鄉(xiāng)，從“一條線”到“一張網(wǎng)”，中國高鐵串珠成線、聚線成網(wǎng)，讓高鐵夢想照進了現(xiàn)實。

創(chuàng)新逆襲

中國高鐵的領(lǐng)跑優(yōu)勢從何而來？

習(xí)近平總書記提到的自主創(chuàng)新，正是我國高鐵領(lǐng)跑優(yōu)勢的一大成因。

中國高鐵的創(chuàng)新體系并非單一技術(shù)突破，而是由國家戰(zhàn)略引領(lǐng)、以整車制造企業(yè)為核心、全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同、并在重大工程實踐中迭代的復(fù)雜系統(tǒng)。

黨的十八大以來，中國高鐵進入全面和持續(xù)創(chuàng)新階段。

國鐵集團牽頭組建了鐵路科技創(chuàng)新聯(lián)盟，組織高鐵產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)高校、企業(yè)、研究機構(gòu)協(xié)同創(chuàng)新，以實現(xiàn)關(guān)鍵核心技術(shù)自主化為目標，加強重點領(lǐng)域技術(shù)研發(fā)和成果轉(zhuǎn)化，深入開展基礎(chǔ)理論研究和重大科技項目攻關(guān)，系統(tǒng)掌握了涵蓋技術(shù)裝備、工程建造、運營管理等多方面的高速鐵路核心技術(shù)，形成了具有中國特色、全面擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路成套技術(shù)和裝備體系。

2017年6月26日，代表著世界先進水平、被命名為復(fù)興號的兩列中國標準動車組在京滬高鐵驚艷亮相，實現(xiàn)了84%中國標準，核心系統(tǒng)全面自主。

“復(fù)興號問世，標志著世界高速鐵路客運裝備發(fā)展進入新時代。”中國中車黨委書記、董事長孫永才說。

“復(fù)興號邁出的關(guān)鍵一步，是實現(xiàn)全面自主化，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)，形成自主可控創(chuàng)新鏈產(chǎn)業(yè)鏈，把列車的核心技術(shù)完全掌握在自己手里。”國鐵科信部裝備技術(shù)處處長李永恒說。

這一步，背后是成千上萬人的努力突破。

一列時速350公里的高鐵列車，大概由4萬多個零部件組成，涵蓋機械、冶金、材料、電力電子、化工、信息控制等眾多技術(shù)領(lǐng)域。

轉(zhuǎn)向架是高鐵走行核心裝置，被形象地稱為高速列車的“腿”。雖重達上千公斤，精度卻要求到0.05毫米，比頭發(fā)絲還細，對加工工藝提出了極高要求。

在位于青島的中車四方股份公司車間里，高速動車組主任設(shè)計師陶林指著一個上噸重的龐然大物說，“僅這一個轉(zhuǎn)向架，我們就歷經(jīng)28項仿真試驗、16項試制試驗、56項研究性試驗，在數(shù)百名科研人員和高鐵工匠的合力攻關(guān)下，復(fù)興號轉(zhuǎn)向架才終于研制成功”。

為了降低列車客室噪聲3分貝，做了3000多次試驗；為降低氣動阻力，比選了40多種方案……整整5年時間，歷經(jīng)503項仿真計算、5278項地面試驗、2362項線路試驗，復(fù)興號在全球率先實現(xiàn)350公里時速商業(yè)運營。

“我剛工作時，公司派我們?nèi)ト毡緦W(xué)習(xí)高鐵技術(shù)，當時感嘆人家技術(shù)真是先進。現(xiàn)在再去國外考察交流，我們總是能對他們的技術(shù)提出建議。”陶林回憶說，中國高鐵用短短十幾年，完成了從技術(shù)引進到反向輸出的逆襲。

在高鐵工程建設(shè)方面，近年來，我國建設(shè)了一大批適應(yīng)高寒、高溫、干旱、風(fēng)沙等特殊氣候，以及軟土、黃土、季節(jié)性凍土、巖溶等復(fù)雜地質(zhì)的高速鐵路，具備在各種氣候環(huán)境和復(fù)雜地質(zhì)條件下建設(shè)高速鐵路的能力。“中國修建高速鐵路面臨的地質(zhì)條件及氣候環(huán)境非常復(fù)雜，在世界上沒有成熟經(jīng)驗可借鑒，完全依靠自主創(chuàng)新形成了獨特的工程建造技術(shù)優(yōu)勢。”國鐵集團建設(shè)部工程管理處處長薛暉說。

中國高鐵創(chuàng)新之強，不僅體現(xiàn)在裝備制造、工程建設(shè)方面，運營能力同樣領(lǐng)先全球。

在我國最繁忙的廣州南站，高峰時每50秒就能發(fā)出一列高鐵。

“國鐵集團牽頭研發(fā)了高速鐵路智能綜合調(diào)度系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)行車運行調(diào)整計劃和智能輔助調(diào)整、進路和命令的安全卡控。”國鐵集團調(diào)度中心客運調(diào)度處處長智利軍介紹，我國鐵路掌握了復(fù)雜路網(wǎng)條件下高鐵列車運營計劃編制和動車組運用綜合調(diào)度技術(shù)，實現(xiàn)列車運行設(shè)計最小追蹤間隔3分鐘至5分鐘，最大列車密度達到每日160對。

全面自主創(chuàng)新取得突破后，我國高鐵持續(xù)創(chuàng)新的能力繼續(xù)提升，領(lǐng)跑優(yōu)勢不斷擴大。近幾年，圍繞智能制造、智能裝備、智能運營等關(guān)鍵技術(shù)開展攻關(guān)，在世界上首次構(gòu)建了智能高鐵技術(shù)體系。

2019年12月30日8時30分，北京北站。“復(fù)興號”智能動車組G8811次列車準時發(fā)出。世界首條智能鐵路——京張高鐵開通運營，首次實現(xiàn)了時速350公里自動駕駛。

“我們在多年前就開始謀篇布局高鐵智能化發(fā)展。隨著云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等信息新技術(shù)的發(fā)展，從2015年開始，世界各國鐵路的數(shù)字化、智能化研究悄然興起，智能化成為世界鐵路未來的發(fā)展方向。為此，我們國鐵集團智能鐵路攻關(guān)團隊，開始系統(tǒng)謀劃中國高鐵如何搶抓機遇開展科技創(chuàng)新。”中國鐵道科學(xué)研究院首席研究員李平說。

復(fù)興號動車組、高原高鐵、高寒高鐵、智能高鐵……從機車到系統(tǒng)，適應(yīng)各種復(fù)雜環(huán)境，一點點攻克項目難關(guān)，一步步打磨技術(shù)細節(jié)，中國高鐵始終保持自主創(chuàng)新的骨氣和志氣，不斷尋求突破，牢牢守住了領(lǐng)跑地位。

如今，中國瞄準世界鐵路科技前沿，在復(fù)興號自主創(chuàng)新成果基礎(chǔ)上，跑得更快、技術(shù)更強的CR450科技創(chuàng)新工程正在如火如荼開展。

“CR450科技創(chuàng)新工程總體目標是，通過研發(fā)新一代高速動車組，實現(xiàn)高鐵移動裝備技術(shù)產(chǎn)業(yè)升級，在具備條件的線路實現(xiàn)更高速度商業(yè)運營，進一步釋放我國發(fā)達高鐵網(wǎng)的紅利，鞏固擴大中國高鐵領(lǐng)跑優(yōu)勢，更好滿足人民群眾美好出行需求。”李永恒說。

優(yōu)勢匯聚

2025年7月，由國際鐵路聯(lián)盟和中國國家鐵路集團有限公司共同舉辦、中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司承辦的第十二屆世界高速鐵路大會在北京舉辦。這是繼2010年后，我國再次舉辦此盛會。

中國成為首個兩次舉辦世界高鐵大會的國家，絕非偶然。

高速鐵路最初只是少數(shù)幾個國家的特例，而且在很長時間內(nèi)幾乎處于“機密”狀態(tài)，而在中國卻以一種無可比擬的方式蓬勃發(fā)展，與會外國嘉賓無不感嘆中國高鐵建設(shè)取得的巨大成就。

是什么土壤滋養(yǎng)了中國高鐵產(chǎn)業(yè)奇跡？

——體制改革完善，投資保持高位運行。

2013年3月17日，北京市復(fù)興路10號，鐵道部正式摘牌，更換為中國鐵路總公司新牌匾。

世界銀行集團在2019年刊發(fā)的《中國的高速鐵路發(fā)展》報告中寫到，2013年以前，中國大部分的公共鐵路均由鐵道部運營和管理。鐵道部擁有廣泛的權(quán)力，經(jīng)常被稱為“中國計劃經(jīng)濟的最后堡壘”，這些權(quán)力雖在高鐵關(guān)鍵技術(shù)的引進和本土化以及基礎(chǔ)設(shè)施快速建設(shè)方面發(fā)揮了重要作用。然而，這種行業(yè)管理與商業(yè)活動相結(jié)合的模式，與現(xiàn)代企業(yè)制度的建立及中國鐵路系統(tǒng)擬議的改革越來越不相容。

“鐵路體制改革，是中國高鐵從少年期的迅猛生長，邁向成年期的穩(wěn)健成熟的必經(jīng)之路。”專家表示，深刻的體制改革，為中國高鐵高質(zhì)量發(fā)展奠定了堅實的制度基礎(chǔ)。2019年6月18日，中國鐵路總公司改制成立中國國家鐵路集團有限公司。

鐵路體制的不斷改革完善，也為民間資本進入營造了良好環(huán)境，為高鐵發(fā)展注入了新活力。

2022年1月8日，我國首條民營資本控股的高鐵——杭臺高鐵投入運營，為中國高鐵多元投資發(fā)展闖出了一條新路。

杭臺高鐵于2015年12月被國家發(fā)展改革委確定為我國首批8個社會資本投資鐵路示范項目之一。2017年9月，復(fù)星集團牽頭民營聯(lián)合體和浙江省政府正式簽約。該項目可研批復(fù)總投資448.9億元，其中民營聯(lián)合體占股51%。

“項目采用市場化機制來運作公共事業(yè)，充分發(fā)揮了民營資本的機制優(yōu)勢、創(chuàng)新優(yōu)勢和效率優(yōu)勢。杭臺高鐵的成功實踐，是我國鐵路投融資體制改革的標志性成果。”李玉濤說。

改革增動力，開放添活力。在政策和市場的共同推動下，黨的十八大以來，中國高鐵投資整體保持高位，近年來再創(chuàng)新高。

統(tǒng)計顯示，2014年至2019年全國鐵路固定資產(chǎn)投資年均超8000億元。因疫情影響，隨后幾年投資出現(xiàn)階段性回落。2023年固定資產(chǎn)投資恢復(fù)增長，2024年投資額高達8506億元，同比增長11.3%，再創(chuàng)歷史新高。

“我國高度重視高鐵發(fā)展，將其納入國家發(fā)展五年規(guī)劃，持續(xù)高位投資。政策的連續(xù)性和資金的持續(xù)投入，克服了基建項目回報周期長、初期虧損等難題，是高鐵高速發(fā)展的前提。”國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長魏際剛說。

——龐大市場規(guī)模，鑄就成網(wǎng)特色優(yōu)勢。

2025年中秋國慶假期，全國鐵路在12天時間里累計發(fā)送旅客2.13億人次，日均發(fā)送1776.3萬人次、同比增長8.6%，多項運輸指標創(chuàng)歷史新高。

從設(shè)計上來說，鐵路是一種大運量運輸方式。國際鐵路聯(lián)盟發(fā)布報告指出，由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本高昂，使投資盈利的唯一方法就是大規(guī)模開行列車。

中國高鐵發(fā)展能夠短時間內(nèi)實現(xiàn)從跟跑到領(lǐng)跑，得益于我國對高鐵的巨大市場需求。我國國土面積大，經(jīng)濟的快速發(fā)展、各地的交流溝通離不開完備高效的鐵路網(wǎng)支撐。

2024年，中國高速鐵路日均開行動車組列車8600余列，發(fā)送旅客880余萬人次。這意味著，每天都有相當于一個特大城市的人口通過高速鐵路網(wǎng)流動。

我國14億多人口巨大的出行需求，發(fā)達的工業(yè)體系對能源、原材料的運輸需求，共同構(gòu)成了高鐵的巨大發(fā)展空間。

“中國高鐵具備較好的成本效益比，是規(guī)模效應(yīng)和市場需求的直接體現(xiàn)。”魏際剛說，中國高鐵建設(shè)成本每公里僅1.5億元至2億元，是歐洲的三分之一，美國的四分之一。龐大的客流也攤薄了固定成本。目前京滬、廣深等干線已實現(xiàn)盈利，票價則僅為日本的三分之一。

——完備工業(yè)基礎(chǔ)，帶動產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)力。

2025年12月16日，世界最大直徑高鐵盾構(gòu)機“領(lǐng)航號”掘進突破萬米大關(guān)，標志著滬渝蓉沿江高速鐵路崇太長江隧道工程向著打通“最后一公里”、實現(xiàn)350公里時速高鐵過長江的目標邁出關(guān)鍵性的一步。

“盾構(gòu)機配置了隧道智能建造系統(tǒng)，搭載智能掘進、智能拼裝、超前地質(zhì)預(yù)報等創(chuàng)新技術(shù)，以‘有人值守、無人操作’的方式自主掘進。”中鐵隧道局崇太長江隧道項目設(shè)備副經(jīng)理王燚介紹。

“領(lǐng)航號”超大直徑盾構(gòu)機，是我國自主研制的國之重器，也是目前世界高鐵獨頭掘進距離最長、直徑最大、穿越長江水下最深的“鋼鐵巨龍”。

高鐵是一個規(guī)模大、鏈條長的產(chǎn)業(yè)體系，不僅需要有核心的技術(shù)能力，還需要數(shù)以萬計的工具、零件、系統(tǒng)等供給。

我國工業(yè)體系共有41個工業(yè)大類、207個工業(yè)中類、666個工業(yè)小類，是全世界唯一擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類中所列全部工業(yè)門類的國家，能夠很好地滿足高鐵生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)的制造需求。大到動力系統(tǒng)、小到螺絲釘，明如列車車體、暗如四電系統(tǒng)，都能夠找到相應(yīng)的配套支持。

中國制造能力不斷增強為高鐵提供了強大支撐。“十四五”以來，每年我國制造業(yè)增加值均超過30萬億元，連續(xù)15年穩(wěn)坐全球制造業(yè)“頭把交椅”，200多種主要工業(yè)品產(chǎn)量世界第一。

以列車車身制造為例，以高速動車組為龍頭，加上輕軌、地鐵等產(chǎn)品序列，中國中車帶動上下游6000多家中小企業(yè)融通發(fā)展，在湖南株洲、山東青島等地形成了各具特色的軌道交通產(chǎn)業(yè)集群。

“高鐵裝備制造業(yè)已成為我國具有全產(chǎn)業(yè)鏈國際競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。”中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司規(guī)劃研究所所長馬波濤說。

專家認為，正是我國集中力量辦大事的體制優(yōu)勢，縱深廣闊的超大規(guī)模市場優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)規(guī)模大、配套能力強的完整產(chǎn)業(yè)體系優(yōu)勢，為中國高鐵的自主創(chuàng)新和快速發(fā)展提供了堅實依托。

重塑版圖

高鐵的成功，不僅在于其自身，更在于它作為一種革命性的交通力量，深刻重塑著產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局乃至中國經(jīng)濟版圖。

交通結(jié)構(gòu)重新洗牌。

2025年9月11日上午9點15分，成宜高鐵天府機場站迎來早間客流小高峰。從瀘州搭乘高鐵前來換乘航班的李牧翎推著行李，僅用幾分鐘就走到了民航值機柜臺。“以前從瀘州去機場要先繞到成都，現(xiàn)在高鐵直接到航站樓，太省心了！”

如今，越來越多的高鐵開進了航站樓，北京大興、上海虹橋等機場空鐵換乘時間壓縮到5分鐘至10分鐘，中轉(zhuǎn)客流年均增長40%。高鐵網(wǎng)的加密建設(shè)讓中國交通的綜合樞紐實現(xiàn)了結(jié)構(gòu)重塑。

在魏際剛看來，高鐵成網(wǎng)之后，交通運輸結(jié)構(gòu)被迅速“重新洗牌”。高鐵的出現(xiàn)不是簡單地多了一種出行方式，而是對傳統(tǒng)運輸模式進行了邊界重塑。

據(jù)統(tǒng)計，高鐵客運市場份額不斷上升，從2008年的不到1%提升到2023年的28%，成為200公里至1000公里出行的絕對主力。民航500公里至800公里黃金航線份額下降15%至25%。長途公路客運有高鐵通達的班線，公路大巴客流平均下滑50%以上。

這些變化也促使各種交通方式自我改革，形成更好布局。民航專注800公里以上和國際航線，變成高價值、長距離網(wǎng)絡(luò)；公路客運在中長距離中的流量有所減少，更加注重“最后一公里”接駁、城鄉(xiāng)公交和定制包車；普速鐵路騰出運力，80%的既有線轉(zhuǎn)為以貨為主，鐵路貨運量占比從2012年的8.9%提升到2023年的15.4%，推動“公轉(zhuǎn)鐵”，降低物流成本。

城市層級重新排序。

江西上饒，隨著滬昆高鐵與合福高鐵的相繼開通，迎來了“十字交匯”高鐵樞紐時代，緊抓機遇融入長三角一體化發(fā)展，城市面貌發(fā)生巨大變化。

憑借高鐵帶來的2小時直抵杭州、上海等地理優(yōu)勢，上饒成功吸引了京東、阿里、網(wǎng)易等1195家數(shù)字經(jīng)濟企業(yè)匯聚于此，培育壯大了數(shù)字文創(chuàng)、信息安全、數(shù)字醫(yī)療等六大產(chǎn)業(yè)集群。

“高鐵的便捷極大拓寬了我們的市場朋友圈。”貪玩游戲科技公司副總經(jīng)理李輝軍表示，依托高鐵網(wǎng)絡(luò)，公司業(yè)務(wù)營收較高鐵開通前飆升280%。2024年，上饒高鐵經(jīng)濟試驗區(qū)數(shù)字經(jīng)濟營收突破千億大關(guān)，較10年前激增超200倍，成為“江西數(shù)字經(jīng)濟增長極”。

李玉濤表示，過去幾年，我國中高端制造業(yè)向地理縱深發(fā)展，不同程度地出現(xiàn)了從沿海向中部區(qū)域核心城市遷移的特征。這與我國以高鐵為代表的綜合交通運輸網(wǎng)空間結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化息息相關(guān)。高鐵的發(fā)展促進了中部核心城市崛起，形成以新興制造為核心的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)，比如，鄭州的富士康系，武漢的光谷系，合肥的中科系，西安、成都、貴陽的半導(dǎo)體、電子、光電產(chǎn)業(yè)等。

如今，城市層級被重新排序：石家莊、徐州、蚌埠等高鐵“十字路口”城市成為區(qū)域集散中心，旅客中轉(zhuǎn)量年均增長20%以上。

空間價值重新挖掘。

“高鐵成網(wǎng)以后，像一把‘可編程的手術(shù)刀’，對經(jīng)濟版圖進行空間切割—功能重組—流量再分配的三步操作，最終把傳統(tǒng)的行政區(qū)經(jīng)濟升級為走廊經(jīng)濟和板塊經(jīng)濟。”魏際剛說。

走廊經(jīng)濟方面，京滬、京廣、滬昆三大主軸把全國60%的GDP、55%的人口、75%的發(fā)明專利壓縮進“一日往返圈”，形成高密度要素走廊。京滬高鐵2023年沿線GDP占全國18.4%，高端服務(wù)業(yè)集中度超過50%。

板塊經(jīng)濟方面，高鐵把全國重新定義為五大“功能板塊”。

環(huán)渤海“科創(chuàng)+總部”板塊：北京—天津—雄安—大連主軸，集中了全國40%的國家實驗室、60%的央企總部。

長三角“金融+數(shù)字”板塊：滬杭甬合1小時圈，金融科技企業(yè)把數(shù)據(jù)中心放在合肥，交易席位留在上海陸家嘴，形成“前店后廠”2.0版。

珠三角“智造+供應(yīng)鏈”板塊：廣深港高鐵+深湛鐵路，把東莞、惠州制造與香港金融、深圳科創(chuàng)縫合為“一日供應(yīng)鏈”，富士康90%的iPhone零組件4小時內(nèi)可集結(jié)深圳港。

長江中游“交通+市場”板塊：武漢—長沙—南昌2小時圈，共享1.2億人口市場，快消品企業(yè)把區(qū)域倉設(shè)在武漢，24小時可覆蓋三省的地級市。

成渝“消費+雙城”板塊：成渝中線高鐵2027年通車后，雙城時間距離將縮至50分鐘，預(yù)計新增跨城消費人口800萬，成為西部最大的“同城化市場”。

“高鐵不僅拉近空間距離，更創(chuàng)造了新的空間價值。它把中國經(jīng)濟版圖從點狀輻射升級為鏈式耦合和網(wǎng)狀協(xié)同，讓每個板塊都能在全國分工網(wǎng)絡(luò)中找到不可替代的位置，最終形成走廊集聚、板塊分工、全域協(xié)調(diào)的新地理格局。”魏際剛說。

投資作用重新激發(fā)。

擴大有效投資可以通過優(yōu)化資源配置、促進產(chǎn)業(yè)升級和激發(fā)市場活力，推動經(jīng)濟實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，對我國經(jīng)濟發(fā)展具有舉足輕重的作用。這其中，每年超8000億元的鐵路建設(shè)投資十分關(guān)鍵。

專家認為，高鐵產(chǎn)業(yè)對擴大有效投資的貢獻，并不是簡單地把錢花在鋪軌、買車、建站，而是將寶貴的財政資金和社會資本轉(zhuǎn)向高乘數(shù)、高技術(shù)、高回報的領(lǐng)域，把“政府一次性基建投入”轉(zhuǎn)化為“全生命周期持續(xù)投資”。例如，中國中車把城市軌道交通裝備生產(chǎn)制造積累的豐富技術(shù)創(chuàng)新、研發(fā)管理經(jīng)驗，延伸到300多家產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈上下游企業(yè)，引導(dǎo)其在技術(shù)、工藝、質(zhì)量等方面改進提升，使一批掌握核心技術(shù)的企業(yè)脫穎而出。

一車鏈千企。“在高鐵建設(shè)中，這樣的故事比比皆是，上下游帶動的數(shù)量數(shù)額極其龐大。”魏際剛介紹，在高鐵的規(guī)劃設(shè)計階段，可以帶動勘察、測繪、咨詢等高端服務(wù)業(yè)；在工程建設(shè)階段，可以帶動橋梁、隧道、軌道板、工程機械，以及列車、牽引、信號、供電等高端裝備制造行業(yè)；在運營維保階段，可以帶動智能運維、線路更新、零部件替換等行業(yè)。

駛向未來

中國高鐵發(fā)展的歷程并非一帆風(fēng)順，也經(jīng)歷了跌宕起伏。但黨的十八大以來，中國更加堅定了發(fā)展高鐵的信心，穩(wěn)定的政策支持、持續(xù)的投資力度，形成了廣泛的領(lǐng)先優(yōu)勢。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)逐漸完善，技術(shù)逐漸定型，未來高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展向何處去？

速度能否再有突破？

相對交會時速896公里！這是CR450動車組樣車在試驗期間跑出的最新紀錄。

實驗中的一組數(shù)據(jù)更令人驚嘆，從0到時速350公里，CR450動車組僅需4分40秒，比CR400動車組快了100秒。

如今中國已擁有世界最快速高鐵，未來高鐵是否還會繼續(xù)提速是社會高度關(guān)注的話題。

“高鐵速度不僅僅是技術(shù)的問題，還需綜合考慮經(jīng)濟性等指標。”陶林說，未來高鐵的發(fā)展可能會更有針對性個性化，更注重智能綠色，更注重功能性，滿足各類人群的需求。

隨著技術(shù)發(fā)展和疫情后出行需求的恢復(fù)，部分線路正在嘗試或已經(jīng)實現(xiàn)更高時速的常態(tài)化運營。這背后也面臨著復(fù)雜的新舊技術(shù)融合挑戰(zhàn)。

“高鐵再次提速后，新舊技術(shù)融合已從實驗室討論變成日常調(diào)度里的問題。在我國高鐵網(wǎng)絡(luò)上同時并存四代列車、三套信號，以及不同等級的線路，帶來跨線運行追蹤間隔、混跑降速、信號丟包等方面的問題。”魏際剛?cè)缡钦f。

“中國高鐵通過一套系統(tǒng)化的工程方法，成功地解決了這些融合問題。”李玉濤說。以貴廣高鐵為例，原始設(shè)計時速為300公里，初期運營降速至250公里，2023年實施線路提質(zhì)改造工程實現(xiàn)高標準運營，配合每日近200對的公交化發(fā)車，當年客流激增至800萬人次，相當于每天運送2.2萬名游客往返黔粵。

盈利能否實現(xiàn)可持續(xù)？

高鐵投資大、成本高，鐵路客運難以盈利是一道世界難題。然而，這個高鐵運營的一般規(guī)律，硬是被京滬高鐵打破了。

2014年，京滬高鐵年運送旅客量首次突破1億人次并實現(xiàn)盈利，開創(chuàng)了中國高鐵投產(chǎn)運營3年就實現(xiàn)盈利的先河，被譽為“最賺錢的高鐵線路”。2020年1月16日，京滬高鐵公司成功登陸A股市場，這在我國鐵路改革進程中具有里程碑意義。

當初預(yù)計的是5年建設(shè)周期，之后再運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之后用14年還本付息。實際開通后，情況超出預(yù)想，運量和收益快速增長。2025年上半年，京滬高鐵營業(yè)收入超過210億元，凈利潤高達63.16億元。

同時，中國高鐵的盈利狀況整體呈現(xiàn)向好趨勢。近日，國鐵集團披露2025年上半年財務(wù)決算。上半年，國鐵集團實現(xiàn)營業(yè)總收入5860億元，凈利潤盈利15.5億元，國鐵企業(yè)經(jīng)營質(zhì)量效益穩(wěn)步提升，鐵路高質(zhì)量發(fā)展取得新成效。

龐大的客流量是鐵路運輸收入最根本的保障。全國鐵路客運量在2025年上半年達到22.4億人次，創(chuàng)下歷史同期新高。同時，采用了更加靈活的市場化機制，在客流高峰期實施多檔票價浮動，也有助于在需求旺盛時提升收入。

在看到收入增長的同時，也必須認識到高鐵運營仍然面臨巨大成本壓力，東西部線路盈利情況分化嚴重。像京滬高鐵這樣連接經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密地區(qū)的干線，盈利能力非常突出。而一些新開通的線路、服務(wù)于偏遠地區(qū)的線路，可能仍處于市場培育期或需要長期的政策支持。

魏際剛認為，我國的高鐵盈利存在明顯的“東中西梯度落差”：在東部，京滬、滬深、滬杭等干線普遍盈利；在中部，京廣、滬漢蓉等部分區(qū)段微利；在西部，蘭新、貴南、川青等線客運密度小于1500萬人每公里，盈利能力相對較弱。總體來看，西部線路成本比東部高30%至50%，收入僅為東部的四分之一至三分之一。

李玉濤認為，用東部盈利線路的利潤，來補貼西部虧損線路的運營和建設(shè)，實現(xiàn)整個高鐵網(wǎng)絡(luò)的可持續(xù)運轉(zhuǎn)。國鐵集團這種算總賬的策略既是合理的，也是可行的。同時，對于高鐵的效益不能只看賬面上的盈虧，而要計算其帶來的巨大外部性效益和社會總收益。

專家建議，應(yīng)多元化經(jīng)營，開發(fā)“高鐵+旅游”“高鐵+物流”等模式，提升非票務(wù)收入，提高車站及沿線商業(yè)開發(fā)價值。同時，要加強成本控制與技術(shù)適配。在西部部分地區(qū)，根據(jù)實際客流預(yù)測，適時采用更低建設(shè)標準、更小編組動車組等，降低全生命周期成本。

未來，隨著客流的持續(xù)增長、市場化定價機制的進一步深化以及網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的不斷放大，中國高鐵的盈利基礎(chǔ)有望得到鞏固和加強。

如何更高質(zhì)量“走出去”？

黨的二十屆四中全會提出，擴大高水平對外開放，開創(chuàng)合作共贏新局面。作為我國自主創(chuàng)新以及裝備制造業(yè)的典型代表，“高鐵技術(shù)樹起國際標桿”，如何在高水平對外開放中發(fā)揮更大作用，是高鐵發(fā)展面臨的新課題。

雅萬高鐵是一次良好的嘗試。據(jù)國鐵集團國際部境外項目處處長李聰介紹，截至2025年10月17日，雅萬高鐵正式開通運營滿兩年，累計發(fā)送旅客超1200萬人次，單日最高旅客發(fā)送量達2.67萬人次，動車組列車安全運行超565萬公里，運輸安全平穩(wěn)有序，服務(wù)品質(zhì)不斷提升，輻射帶動作用日益顯現(xiàn)。

隨著雅萬高鐵、中老鐵路等項目示范效應(yīng)的顯現(xiàn)，中國鐵路在海外市場由點及面，一步步擴大影響力。以加強與周邊國家互聯(lián)互通為主要目標的泛亞鐵路、中亞鐵路、歐亞鐵路成為“走出去”的重點，中老、中泰、中吉烏、匈塞鐵路項目接連取得突破性進展。

“我國高鐵‘走出去’，已從早期的設(shè)備輸出演進到全系統(tǒng)出海、全生命周期運營階段。”魏際剛說。

標準引領(lǐng)方面。國鐵集團科信部技術(shù)標準和監(jiān)督處處長霍保世介紹，目前，中國鐵路已主持或參與制定超過300項國際標準，國際鐵路聯(lián)盟高鐵領(lǐng)域全部13項系統(tǒng)級標準均由中國鐵路主持制定。其中，國際鐵路聯(lián)盟發(fā)布實施由我國主持制定的《高速鐵路設(shè)計基礎(chǔ)設(shè)施》標準和《高速鐵路設(shè)計供電》標準，兩項標準均是相關(guān)領(lǐng)域的首部國際鐵路標準。

“但從雅萬高鐵等項目的實踐中可以看出，中國高鐵在海外拓展也面臨著融資與運營風(fēng)險、知識產(chǎn)權(quán)保護、地緣政治與市場競爭等重要挑戰(zhàn)。”李玉濤說。

魏際剛認為，雖然面臨不小的困難和挑戰(zhàn)，但我國高鐵的領(lǐng)跑地位足以給我們信心。要通過加強工程技術(shù)研發(fā)、推動中國標準與國際標準互認、創(chuàng)新融資渠道、本地化發(fā)展等模式，加快高鐵“走出去”步伐。

憑借創(chuàng)新的高度、覆蓋的廣度、產(chǎn)業(yè)的厚度、輻射的強度，中國高鐵將延續(xù)健康發(fā)展勢頭，持續(xù)領(lǐng)跑全球。（經(jīng)濟日報記者 齊 慧 熊 麗）