利潤暴跌99%后，保時捷國產可能性有多大？

大眾汽車集團及保時捷全球首席執行官奧博穆，在反思保時捷近年的表現時提到，保時捷正考慮為中國消費者量身打造專屬電動車型，且“大眾汽車集團可以為此提供本土化生產”。

奧博穆這話一出，車圈又開始討論起保時捷國產的可能性了。由CEO親自釋放風向，就算不是明確信號，也是在試探市場反應。畢竟雷克薩斯都已經準備國產了，保時捷國產也并非不可能。

奧博穆表態的背后，是保時捷賬本上一連串尷尬的數字。

2025年前三季度，保時捷經營利潤下降了99%，只有4000萬歐元。問題就在于保時捷的銷售額跌幅只有6%，這說明買保時捷的客戶沒有少太多，但保時捷已經不能像過去一樣輕松賺錢了。問題出在幾個方面。

首先是中國市場的下滑現在還是無解。前三季度，保時捷全球累計交付量是21.25萬輛，同比下滑6%，但在中國的新車交付量僅3.2萬輛，同比驟降26%。

關鍵是就這3.2萬輛的成績，還是在大幅優惠的情況下取得的。換言之，保時捷在中國其實是量價齊跌，利潤都保不住。中國這個單一市場已經從頭部規模變成了拖油瓶。

其次是美國市場遇到了關稅壁壘。一直以來保時捷都是奉行“歐洲生產，全球出口”的模式。但今年美國翻臉，不顧一切對進口汽車加征關稅的政策，直接把保時捷給打懵了。

前三季度，保時捷在美國市場光關稅支出就達到了3億歐元，預計全年損失將達7億歐元。這意味著北美市場雖然銷量有增長，但利潤都被關稅政策吞了。

在歐洲本土市場，保時捷又還要承擔戰略調整的成本。今年9月保時捷宣布進行戰略調整，不僅推遲幾款新型電動車型的推出，重開燃油車生產線，而且還把幾個燒錢的項目都叫停了，其中就包括自造電池的項目。

這一系列的業務調整和重組，直接讓保時捷付出了高達27億歐元的成本。

所以現在的保時捷處于結構性轉型的階段，幾個重要市場都各自面臨不同的問題，千頭萬緒。保時捷在短時間內能拿出來的辦法，就是降本。

人力成本可以通過裁員、縮減業務板塊來降低。比如保時捷已經計劃在2029年前裁員1900人。在中國，保時捷也明確了要縮減渠道，并且已經宣布停止自建充電網絡的運營。

不過，產品成本，特別是電動車的成本，是無法短時間內在歐洲本土實現降低的。在北美建廠可以降低關稅，但建廠所要付出的資金成本和時間成本，對現在利潤微薄的保時捷來說也不劃算。

無論是燃油車還是電動車，中國的供應鏈是理想的降本選擇。如果保時捷能夠國產，就可以壓縮成本，從而在價格上不再被動，獲得更大的騰挪空間。

從國產條件上來說，保時捷也有先天的優勢。大眾與保時捷本就可以方便的共用平臺，安徽大眾有著現成的生產條件，引入或者改造生產線即可；另一邊還有上汽大眾，而且上汽和奧迪聯合研發的AUDI E5 Sportback也給了保時捷一個可借鑒的樣本。保時捷上海研發中心的成立，已經為整車國產化先邁出了一步。

保時捷如果想要國產，比起雷克薩斯、特斯拉要完全重新建廠，還來得更加方便。

如果從市場基礎上來說，30多萬的瑪莎拉蒂可以被一掃而空，海南封關120萬的卡宴賣60萬能夠引發熱議，都說明現在大家的消費觀雖然因為新能源的崛起，有了新的變化，但也沒有完全無視傳統豪華品牌。傳統豪華品牌只要價格到位，在中國仍然會有一大批人買單。

對現在的保時捷而言，這或許是一次放下身段、擁抱現實的務實選擇。（文/優視汽車 老炮 ）

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本文旨在探究汽車市場轉型趨勢，文中提及案例基于公開市場數據和行業普遍現象，不針對任何特定品牌或企業進行商業評價。