零跑告別「小理想」

今天是零跑 10 周歲生日。年銷近 60 萬、有望實現(xiàn)年度盈利，創(chuàng)始人朱江明在今天發(fā)布的內(nèi)部信中，把今年定義為「零跑成果最豐碩的一年」。

如果把時間線拉長，這一年對零跑來說不只豐碩，也是一個十分關(guān)鍵的分水嶺。

外界長期將它視為理想的追隨者，甚至用「小理想」來概括它的產(chǎn)品策略，但到了今年，這個標簽開始顯得失準了。它不再需要「模仿」理想，自己站穩(wěn)了腳跟。

從今年三季度開始，零跑實現(xiàn)了連續(xù)季度盈利，前三季度累計凈利潤達到了 1.8 億元；11 月單月交付 70,327 輛，連續(xù)九個月增長，也提前完成了年初制定的 50 萬輛年銷量目標。一家曾在生死線上掙扎、后來又被視為模仿者的車企，突然開始顯露出屬于頭部公司的勢能。

這時大家才發(fā)現(xiàn)，「模仿」可能只是它的障眼法，幫它贏得了入場資格。而真正重塑它增長曲線的，是那些表面上看不見的能力。

當一家公司用模仿站穩(wěn)腳跟，再用創(chuàng)新和體系效率打開新的增長曲線，它就真正開始成為它自己。2025 年的零跑，就是處在這樣的拐點上。

明年，零跑的目標是在實現(xiàn)百萬年銷的基礎(chǔ)上，實現(xiàn) 50 個億的凈利潤。

今天發(fā)布的內(nèi)部信中，朱江明說，過去的十年九死一生，現(xiàn)在也剛過溫飽線，遠遠沒到慶功的時候。「我們不能再以『新勢力』自居，而要以一家可持續(xù)發(fā)展、值得尊敬的世界級車企來要求自己。」

不再做「小理想」「新勢力」，要「年銷百萬」、要成為「世界級車企」，零跑還有多遠？

零跑已經(jīng)走出「模仿期」

如果把時間撥回到 2024 年，零跑身上確實能看到很多理想的影子。

C10、C16 這兩款后來撐起零跑銷量的主力車型，從尺寸到產(chǎn)品定位、再到增程的路線選擇，都幾乎沿著理想 L7 和 L8 已經(jīng)驗證過的路徑重新走了一遍。

比如中大型 SUV 的尺寸取向、圍繞家庭用戶展開的空間敘事、以增程為核心的技術(shù)路線，還有「冰箱彩電大沙發(fā)」的舒適配置，以及強調(diào)二排體驗和長途出行場景的傳播話術(shù)。

對當時的零跑而言，這樣的產(chǎn)品路線十分現(xiàn)實合理，幫助零跑從 C11、C01 和 T03 的不溫不火中脫身，避開了淪為路人甲的命運。

在 C10 和 C16 上市前，零跑的處境并沒有后來這般順風順水。十年前，這家公司剛起步時并不起眼。2019 年推出的首款雙門轎跑 S01 并沒有一炮而紅，銷量長期徘徊在三位數(shù)，甚至悄無聲息地退場。

2020 年，零跑幾乎只能靠一臺不到十萬元的小車 T03 撐著三千多臺的月銷。2021 年 C11 上市后，零跑才真正踏入 10–20 萬的主流戰(zhàn)場，銷量在 2022 年短暫破萬，看似進入了正軌，卻在 2023 年初因為沒有跟進行業(yè)的降價趨勢，反而漲價，而遭遇斷崖式下跌，從萬臺直接跌到一千出頭。

所幸它調(diào)整得也快。到了 2023 年底，零跑靠產(chǎn)品組合的修復(fù)重新站上月銷 1.8 萬的臺階。但即便如此，品牌的勢能依舊不足，C11 和 C01 的產(chǎn)品形象也沒有完全建立起來。從 2021 到 2023 年，這家公司經(jīng)歷了從月銷幾百、幾千、到一萬、又跌回谷底的反復(fù)震蕩，其實始終沒有形成一條穩(wěn)定的增長曲線。

真正讓零跑迎來轉(zhuǎn)折的，是 2024 年相繼上市的 C10 和 C16。這是零跑第一次做出了能夠穩(wěn)定放量的成熟主力車型。

銷量的變化幾乎立竿見影。2024 年 2 月 C10 上市后，零跑原本徘徊在一萬多臺的月交付量，很快被拉到了三萬附近。等到 C16 在年中加入，這個數(shù)字正式突破了三萬，并在 2024 年年底把零跑的月銷一路推到了 40,173 臺，一個零跑以前從來沒站上過的高度。

也因此，「小理想」這個稱呼在當時相當普遍。零跑高層也不排斥這個說法，2024 年廣州車展上，零跑高級副總裁曹力就在接受采訪時說，零跑既不排斥「小理想」的稱號，也不希望被貼標簽，零跑還是零跑。

站在技術(shù)驅(qū)動的科技消費品的邏輯里，早期采用者與早期大眾之間存在巨大的鴻溝，無法跨過去就意味著失敗。對于一家沒有爆款背書的新公司而言，開拓新市場，讓人眼前一亮可能不難，難的是做出大眾市場接受的產(chǎn)品。走一條已經(jīng)被驗證過的路，是那時候的零跑跨過用戶不信任階段最省力的方式。

也許只有嘗過失敗滋味的人才知道，求開拓不如求穩(wěn)妥，這個選擇思路沉在了零跑的底色里，也影響著零跑后來關(guān)于智駕等技術(shù)路線的決策。

事實也證明，這種策略曾經(jīng)極其有效。「模仿」相當于一張主流市場的通行證，在天然歡迎「平替」的中國市場更是暢行無阻。C10 和 C16 幾乎是在一夜之間讓零跑從邊緣玩家變成了不少用戶的首選，它們在 10—20 萬價格帶迅速站穩(wěn)位置，接住了理想觸及不到的那部分家庭用戶。

銷量走勢說明了一切：進入 2025 年后，零跑連續(xù)九個月保持增長，11 月單月交付突破 7 萬輛；在更長的時間維度里，C10 與 C16 成為了推動零跑從幾千臺到幾萬臺再到數(shù)十萬臺的關(guān)鍵節(jié)點。

不過，從 C10 和 C16 上市后逐月攀升的銷量走勢里也能看到，盡管模仿降低了用戶對零跑這個品牌的理解成本，銷量真正被拉起來靠的還是自己的產(chǎn)品力與口碑。

然而，從 2025 年開始，零跑與理想的「關(guān)系」發(fā)生了根本性的變化。當能吸引用戶的配置、產(chǎn)品路線不再是秘密，新能源行業(yè)的競爭已經(jīng)悄然從產(chǎn)品路線的選擇，轉(zhuǎn)向了效率、規(guī)模和全球化的比拼，而模仿無法復(fù)制體系能力。也是在這個階段，零跑的增長軌跡開始跟理想發(fā)生分叉。

最典型的例子是 B 系列純電轎車的爆發(fā)。理想從未涉足這一領(lǐng)域，但零跑卻在最卷、最考驗成本結(jié)構(gòu)的 10–12 萬區(qū)間，把一款純電轎車推成了爆款——B 系列今年 9 月月銷達到了 2.4 萬，占到全系銷量的近 40%。7 月份上市的 B01，在 9 月份的月銷達到了 1.26 萬輛，截至今年 12 月 1 日，零跑 B01 累計交付突破了 6 萬臺。這不是模仿能帶來的結(jié)果。

零跑和理想在全球化路徑上的區(qū)別也同樣明顯。理想之前在出海路線上頗為搖擺，此前主要依賴平行出口，隨著近來政策逐步收緊，海外銷量已經(jīng)大幅下滑。今年，理想終于明確了出海的方向后，完成了 4 個海外市場的布局，還在德國、美國分別建立了研發(fā)中心。

而早在 2023 年，零跑就接受了 Stellantis 的投資，雙方還在 2024 年成立了名為零跑國際的合資公司，由零跑汽車提供產(chǎn)品技術(shù)，Stellantis 集團提供全球市場資源和影響力。零跑通過與 Stellantis 在資金、產(chǎn)品、渠道上的綁定，加速進入了歐洲、中東、南美等市場。如今 B10、Lafa5 等車型正在全球范圍落地，零跑的國際布局反而走在了新勢力前列，這是一個追隨者無法具備的能力。

這些都說明，零跑正在依靠一套成熟的體系能力塑造新的增長曲線。模仿幫助它跨過了從 0 到 1，但如今它要跨越的，是從 50 萬到百萬級、再到 400 萬的更大規(guī)模。而這一步，已經(jīng)不是任何模仿可以解決的了。

零跑為何必須告別模仿？

在宣布明年要年銷百萬之后，今年慕尼黑 IAA 的采訪中，零跑首次透露了更大的目標：想要成為主流的全球化車企，這個門檻是年銷 400 萬輛。

朱江明說：「零跑海外是長期戰(zhàn)略，車企必須實現(xiàn)全球化。400 萬臺原本是燃油車的門檻，我認為未來電動車可能會更高，集中度可能會比燃油車進一步提高。」

而為什么模仿解決不了從 50 萬到 400 萬？

首先是因為新能源行業(yè)的競爭邏輯已經(jīng)發(fā)生了根本變化。今天的市場，早已不再是單一產(chǎn)品定義或技術(shù)路線之爭，而是一場圍繞效率、規(guī)模、盈利能力和全球化展開的綜合較量。

能否把成本結(jié)構(gòu)持續(xù)壓低，能否通過平臺化和高度復(fù)用攤薄研發(fā)與制造費用，能否在不同市場復(fù)制穩(wěn)定的供應(yīng)鏈體系，正在決定一家車企只能停留在 50 萬輛的平臺上原地踏步，還是具備向 400 萬輛規(guī)模躍遷的可能性。

零跑之所以能夠在這輪競爭中提前站穩(wěn)腳跟，一個關(guān)鍵原因在于它比多數(shù)同行更早意識到了規(guī)則的變化，并率先把重心放在了體系能力而非單個產(chǎn)品上。

2024 年 12 月 24 日，在公司成立九周年的全員信中，朱江明給 2025 年定下的四個關(guān)鍵詞，分別是品牌、技術(shù)降本、爆品和國際化。這四個維度在 2025 年都得到了很好的踐行，而通過自研自造實現(xiàn)技術(shù)降本，正是實現(xiàn)其它三個關(guān)鍵詞的根基和前提。

而在今天剛發(fā)布的十周年內(nèi)部信中，為了向明年年銷百萬的目標發(fā)起挑戰(zhàn)，朱江明強調(diào)了這幾項核心能力：技術(shù)必須持續(xù)創(chuàng)新、品質(zhì)必須做到極致、必須加速海外市場的拓展、組織必須保持高效敏捷。零跑對技術(shù)自研的重視程度可見一斑。

在降本這件事上，車企有不同的路徑可以選擇。最直接的一種，是在配置或用料上做減法；另一種，是通過規(guī)模優(yōu)勢向供應(yīng)商持續(xù)壓價；還有一種，則是把更多核心環(huán)節(jié)收回到體系內(nèi)部，通過自研和自產(chǎn)來降低長期成本。

零跑選擇的是第三條路，把更多能力握在了自己手里。

零跑進行核心部件自研的時間非常早，初代 C11 的輔助駕駛芯片凌芯 01，就是零跑跟大華股份聯(lián)合研發(fā)的，后來也用到了 B10 等車型上。朱江明在進軍汽車行業(yè)前，曾是大華股份的聯(lián)合創(chuàng)始人。截至 2024 年 12 月，凌芯 01 累計裝機量突破 10 萬臺。這讓零跑成為了少數(shù)掌握智能駕駛芯片技術(shù)的車企之一。

過去幾年，零跑持續(xù)提高核心零部件的自研、自造比例，覆蓋范圍已經(jīng)從電池包、電機、電控，延伸到電子電氣架構(gòu)里的控制器、智艙、智駕，再到車燈、座椅、保險杠、空調(diào)壓縮機等高頻、高成本部件。目前，零跑的核心部件自研率已經(jīng)超過一半，這也是它能夠在 12 萬元級別車型上配置激光雷達、在配置持續(xù)提升的同時反而下探售價的關(guān)鍵前提。

而且，零跑在自研上的投入也在最大程度地克制。零跑自研最核心的電池、電驅(qū)、電控，只花了 36 億元，不到其他新勢力的一半。2024 年上半年，零跑的研發(fā)投入是 12.2 億元，是小鵬的 43.2%、理想的 20.3% 。

截至 2025 年 9 月，零跑汽車自研比例已經(jīng)超過 65%，高于蔚來的約 50%、小鵬的 60%。這樣的比例意味著成本、節(jié)奏、定價權(quán)都回到了車企內(nèi)部，而不在供應(yīng)商手里。在這個基礎(chǔ)上，朱江明在今年 11 月底 Lafa 5 上市后的采訪中表示：「最終做到 80% 自研是比較合適的，如果可以的話，再高一些也沒有問題。」

零跑的平臺化程度同樣在迅速提高。早在 2024 年的第三季度業(yè)績溝通會上，朱江明就曾透露，C10 與 C16 兩款車型之間，有 70% - 80% 的零部件是通用的。今年上半年，零跑密集推出 B 平臺兩款全新車型及 C 平臺三大煥新產(chǎn)品，下半年又推出了 Lafa 5 和 D19，這些車型全部基于自研技術(shù)架構(gòu)。

高度統(tǒng)一的架構(gòu)直接轉(zhuǎn)化成了真實可量化的成本優(yōu)勢。平臺越集中，零部件復(fù)用率越高，邊際成本就越低。以零跑采用的 CTC 技術(shù)為例，通過將電池包與底盤結(jié)構(gòu)合二為一，單車成本可以一次性降低近 1,500 元。

同樣的邏輯也體現(xiàn)在電池環(huán)節(jié)。今年第三季度的財報電話會上，面對電池原材料價格上漲的問題，零跑管理層給出了一個頗具代表性的回答：電芯的種類減少，讓原材料上漲時的波動風險變得可控。

「隨著零跑的量的增加，以及我們在電芯上的科學規(guī)劃，我們的電芯種類非常少，整個電芯的平臺化做得非常不錯，所以雖然我們今年大概有 60 萬輛的銷量，實際上我們的電芯種類遠小于我們的友商。電芯的種類少，對電芯廠家的生產(chǎn)來講，是一個非常重大的利好，整體的產(chǎn)能利用率非常高，也不會有頻繁切線的問題。這樣就會大大提升我們電芯生產(chǎn)的效率，降低整個電芯在制造環(huán)節(jié)的成本。」

這些內(nèi)功的打磨是單純的模仿做不到的。

更重要的是，這套體系一旦建立起來，競爭的邊界就不再局限于國內(nèi)市場，而是天然具備了走向全球的可能性。效率、成本和規(guī)模優(yōu)勢，本身就是中國新能源車企在國際市場最有力的通行證。

就在 10 月 23 日，朱江明在接受媒體專訪時也明確提到：「中國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢已經(jīng)是全球領(lǐng)先的，不僅是整車，而且所有的核心零部件從規(guī)模、質(zhì)量、成本都有優(yōu)勢。」

與此同時，繼續(xù)跟隨理想的路線也逐漸變得不可行了。理想從 2024 年開始出現(xiàn)增程路線的增長瓶頸，銷量和盈利在 2025 年第三季度明顯承壓，增程車的規(guī)模效應(yīng)難以再擴大。

放眼更大的市場，理想的遭遇并非偶然現(xiàn)象，而是整個市場結(jié)構(gòu)變化的結(jié)果。中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，10 月國內(nèi)燃油車零售同比下滑了 10%，而純電動車型同比增長 20%；增程車型同比下降 7.7%，插混同比下降了 10.3%。在新勢力陣營內(nèi)部，動力結(jié)構(gòu)的變化更加劇烈，純電與增程的占比已經(jīng)從去年的 49%：51%，迅速拉開到了 74%：26%。

外部市場的數(shù)據(jù)也在印證這個趨勢。Automobility 的統(tǒng)計顯示，盡管插混車型在絕對出貨量上仍保持同比增長，但其在新能源整體中的份額已連續(xù)數(shù)月下滑，降至 35% 以下，明顯低于 2024 年中期超過 44% 的高點。

換句話說，市場正在更明確地選擇純電，而增程和插混能發(fā)揮的空間，正在變得越來越有限。

理想今年以來也已經(jīng)開始陸續(xù)上線 i8、i6 等產(chǎn)品，補齊純電產(chǎn)品線，但這次轉(zhuǎn)向仍然需要時間驗證。對零跑而言，繼續(xù)沿著一條高度依賴單一技術(shù)路線的成長路徑，并不能支撐更大的規(guī)模目標，反而可能提前碰到天花板，在成本、節(jié)奏和產(chǎn)品延展性上受到限制。

更長期的壓力來自行業(yè)格局本身。新能源市場的集中度正在加速提升。外媒統(tǒng)計顯示，比亞迪在中國新能源市場的份額仍接近 30%，前六名車企合計掌握超過 60% 的銷量，前十名則接近 80%。

這說明市場的馬太效應(yīng)加劇，銷量正在迅速向頭部集中，一家車企如果無法建立起自己的體系能力，無法在多個價格帶、多個市場持續(xù)推出產(chǎn)品并保持盈利的話，很容易被擠壓生存空間，甚至出局。

對此，零跑內(nèi)部的判斷是：靠單點爆款遠遠不夠，要的是長期規(guī)模。今年 10 月份零跑 D 平臺技術(shù)發(fā)布會暨 D19 全球首秀后的采訪中，副總裁曹力表示：「我們的目標是成為世界級的新能源車企，要一步一步去完成這個目標，看長線發(fā)展。」

也是在這次采訪中，當朱江明被問到當「大哥」什么感覺的時候，他引用華為任正非的話回應(yīng)自己的想法：「從來對成功視而不見，看到的都是問題和困難」。他解釋，蔚小理、哪吒、威馬都當過銷量第一，有一時的領(lǐng)先，也有你追我趕。「但汽車行業(yè)是個長期的馬拉松，誰跑到最后現(xiàn)在還不一定。」

從 50 萬 到 400 萬，怎么實現(xiàn)？

對于剛剛完成 50 萬年銷的零跑而言，如果把年銷 400 萬當成一個短期目標顯然不太現(xiàn)實。但如果把它當成零跑正在對齊的一個長期方向，反而能更好地理解這家公司最近的一系列動作。

在最近一次直播中，朱江明提到，零跑的下一個階段目標是年銷 100 萬，更遠的愿景是進入全球前十車企的行列，「希望能成為比亞迪、吉利一樣的大廠」。

零跑為什么敢把目標放到百萬量級？

零跑敢把這個目標擺到臺面上，一個重要前提是，它對增長的理解已經(jīng)發(fā)生了變化，從押注爆款到押注體系能力。目前來看，零跑的體系能力在降本上還有巨大的潛力。

這套降本能力正在通過產(chǎn)線和基地被持續(xù)放大。新落成的湖州零部件基地，已經(jīng)具備電池包、電驅(qū)動、車燈、電源控制器等多條產(chǎn)線的生產(chǎn)能力。對零跑來說，這意味著成本不再完全取決于外部供應(yīng)鏈的博弈結(jié)果，而是可以通過內(nèi)部制造節(jié)奏、平臺規(guī)劃和規(guī)模放量來主動攤薄。

在具體產(chǎn)品上，這種體系化的降本能力也在更加絲滑地轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品優(yōu)勢。以 D19 增程版為例，其首次引入的驅(qū)動發(fā)電一體式增程系統(tǒng)，通過減少零部件數(shù)量和系統(tǒng)復(fù)雜度，直接降低了整車 BOM 成本。

朱江明曾在采訪中說過一句頗具爭議的話：「隨著成本的降低，未來中大型 SUV 賣到 5 萬元是合理的」。這句話清楚地表達了零跑對成本邊界的理解：只要效率還能往上走，價格就還有繼續(xù)下探的空間。

在成本體系之外，零跑也在同步調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，高低搭配、以高補低。提升品牌價值和銷量的接力棒交給了 D19 和 Lafa5。Lafa5 和 D19 承擔著不同的角色：前者通過讓利去擴大覆蓋面，后者則試圖在更高價格區(qū)間驗證盈利能力。今年 Q3 的財報電話會上，零跑管理層對 D19 表達了強烈的信心：「D 系列的盲訂量是我們目前開啟過盲訂的產(chǎn)品中同時間段內(nèi)收到的盲訂量最大的車型。D19 一定是一個會讓大家尖叫的產(chǎn)品。」

雖然零跑在產(chǎn)品定位上的「模仿」暫停，但它決定在技術(shù)路線上繼續(xù)跟隨，不做「孤勇者」。至少在輔助駕駛這樣投入巨大、回報周期漫長的領(lǐng)域，零跑選擇了明確的「跟隨策略」。領(lǐng)先反而可能浪費彈藥。跟隨意味著效率最大化，成本最小化。朱江明的表述也比較直白：「在現(xiàn)階段，盲目領(lǐng)先并不一定帶來效率優(yōu)勢。」對零跑而言，更重要的是在成熟路線下，用更低的成本、更快的節(jié)奏，把技術(shù)轉(zhuǎn)化為爆款產(chǎn)品。

過去這段時間，當成本結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品梯隊逐漸清晰之后，零跑也逐漸把重心更多地放到了「被看見」這件事上。國內(nèi)的輿論場上，零跑 D19 簽約了費翔，品牌開始追求獨特的情緒價值和新鮮的產(chǎn)品路線。零跑高管在今年 Q3 的財報電話會上表示：「D19 在品牌宣傳和渠道策略及終端零售的過程中，都會有超出目前在售產(chǎn)品的想法和玩法，要做讓大家尖叫的產(chǎn)品。27 或 28 年還會上市新物種。」

此外，上市、引入 Stellantis 的資本、推進歐洲本土化生產(chǎn)，本質(zhì)上都是為了降低進入海外市場的門檻。與不少中國品牌選擇從零搭建渠道不同，零跑在與 Stellantis 的戰(zhàn)略合作中，直接進入了其成熟的歐洲銷售網(wǎng)絡(luò)體系。

令人意外的是，零跑與 Stellantis 起到了反客為主的效果。零跑副總裁李騰飛在 2025 年第三季度財報電話會上表示，今年從新能源板塊來講，Stellantis 自己的 14 個品牌整體表現(xiàn)并不是那么亮眼，Stellantis 的新能源里面最亮眼的是零跑品牌。「雖然零跑不屬于 Stellantis 集團，但至少我們在海外的合資公司是他們控股。零跑品牌的表現(xiàn)實際上超出了很多 Stellantis 領(lǐng)導(dǎo)的預(yù)期。所以現(xiàn)在 Stellantis 內(nèi)部，無論董事長和 CEO 都對零跑品牌更加重視。」

10 月份，零跑在海外的訂單有 1.2 萬臺。明年，零跑在海外的銷量目標預(yù)計在 10 - 15 萬臺的區(qū)間。

與此同時，零跑歐洲制造基地確認落地西班牙薩拉戈薩工廠，改造完成后將率先投產(chǎn) B 系列車型，B10 預(yù)計于明年三季度下線，B05 隨后在慕尼黑車展亮相。這種本土化生產(chǎn) + 本地渠道銷售的模式，顯然是為更大規(guī)模做準備，而不僅僅是試水而已。

不過，這一切努力并不意味著零跑已經(jīng)站在了通往 400 萬輛年銷和成為「世界級車企」的快車道上。相反，從 50 萬到 100 萬，本身就是一道足夠陡峭的門檻。更大的規(guī)模，意味著更復(fù)雜的供應(yīng)鏈、更高的管理要求，以及更殘酷的全球競爭。

這條路注定不會平坦。它考驗的不只是產(chǎn)品力，還有成本控制、組織能力、全球協(xié)同的綜合能力。零跑是否真能走到 400 萬，現(xiàn)在下結(jié)論為時尚早，但至少可以確定的是，它沒有迷失于這個階段性的高光時刻，正在為一場漫長而殘酷的競爭做準備。