越南高鐵為了避開中國，不惜揮霍自己國運，中國和日本一起出局

近期，越南南北高鐵項目的初步方案選擇，似乎正成為這一論斷的最新注腳。在這場牽動國際目光的基建角逐中，擁有成熟經驗與性價比優勢的中國方案與日本方案雙雙出局，取而代之的，是越南本土兩大民營企業分別攜手德國西門子與韓國現代的技術組合。

其實，越南的高鐵夢早已有之，卻屢屢在現實與理想的碰撞中擱淺。

20年前，越南阮晉勇總理曾傾力推動與日本的合作，試圖借助新干線技術與低息貸款，貫通從河內到胡志明市的南北走廊。然而，項目最終在國會表決中戛然而止，“成本過高”雖是公開理由，但其背后難以明言的地緣政治權衡。既想引入日本力量形成平衡，又恐過度刺激北方鄰國——才是導致項目無果而終的關鍵。

如今，相似的劇本再度上演，當中國高鐵憑借其歷經檢驗的技術體系、完整的產業鏈輸出能力和極具競爭力的融資方案，已成為全球高鐵市場的重要參與者時，越南卻再次因“地緣敏感”而將其拒之門外。日本方面，則似乎仍未擺脫“成本夢魘”的標簽。于是，機會看似落在了德國與韓國身上。

然而，技術合作遠非一紙協議那般簡單。

越南選中的合作伙伴，所提供的是尚未在其本國經歷大規模商業運營驗證的“概念車”技術。德國西門子夸耀其列車適應性強，韓國現代承諾快速的本地化生產，這些光環之下，卻難以掩蓋一個根本性的挑戰：高鐵絕非僅僅是先進的列車本身，它更是一個極其復雜的系統工程。

時速350公里的高鐵，對線路的平順性、路基的穩定性、橋梁隧道的工程精度、信號控制系統及電力供應的可靠性，都提出了近乎苛刻的要求。越南南北地形狹長，縱貫地質條件復雜的安南山脈，遍布喀斯特地貌與破碎帶，建設難度堪稱世界級。克服這些挑戰，需要的是具備豐富山地鐵路建設經驗、擁有強大攻堅能力的綜合型基建力量，而這恰恰是中國企業在全球范圍內所展現的核心優勢之一。

反觀當下，越南本土既缺乏高鐵建設與運營的專業人才積淀，也無成熟的現代鐵路工業體系作為支撐，其現有的鐵路網絡甚至仍大量沿用十九世紀的米軌標準，平均時速不足五十公里。試圖讓主要從事房地產與汽車銷售的企業，去主導如此尖端復雜的國家工程，其間的跨度，無異于要求一名自行車技師去主持航天飛機的制造。

另外，巨大的財務風險。越南高鐵項目高達670億美元的預估投資，對于越南的國力而言是一個極其沉重的負擔。

更為現實的是，大型基建項目，尤其是跨越地理與行政邊界的高鐵，其成本超支幾乎是常態。一旦出現工程延期、技術障礙或征地困難，資金黑洞將迅速擴大。

德國與韓國的企業作為技術設備與服務的提供方，無論項目最終成敗，其合同收益大抵是有保障的；而越南，則可能獨自咽下財務失控的苦果。

因此，深入剖析此次決策，其核心驅動力顯然超越了純粹的技術與經濟邏輯。它更像一場精心設計的“避嫌游戲”。選擇遠離本區域兩大鐵路強國——中國與日本，轉而尋求與越南在地緣政治上無歷史糾葛、當前也無顯著戰略競爭的歐洲與韓國力量合作，背后折射出的是一種深刻的不安全感與強烈的“平衡”沖動。

在部分越南政治精英的視角中，接受中國的高鐵方案，或許意味著在基礎設施這一經濟命脈上形成某種難以逆轉的依賴，這與其力圖在大國間保持等距離外交、尋求戰略自主的整體思路存在沖突。即便中國方案在技術與成本上具備顯著優勢，這種“優勢”本身，在某些語境下反而成為一種需要避開的“敏感”。