清華教授李稻葵呼吁放開禁限摩

“新國標電動車時速25公里，根本滿足不了日常出行需求”。

清華教授李稻葵的一段視頻近期引發熱議。

這位經濟學家直指禁限摩政策導致的需求錯配——當摩托車被限制，本應屬于機動車的出行需求被迫轉嫁到電動自行車上，催生大量超標改裝車，反而加劇管理難題。

從1985年北京首張禁摩令至今，這項實施了四十年的政策首次因頂層學者的呼吁，被推上全民討論的風口浪尖。放開禁限摩，究竟是破解民生痛點的良方，還是城市治理的冒險？

一、四十年禁摩史：從應急管控到慣性延續

如今全國約200個城市實施的禁限摩政策，最初源于上世紀80年代的城市治理困境。1985年北京宣布三環內限摩，直接誘因是三年間摩托車保有量增速超30%，兩沖程發動機的黑煙噪聲、騎手交通意識薄弱導致的事故激增，以及摩托車被用于飛車搶奪的治安問題。這種“一禁了之”的模式很快形成示范效應，廣州、上海等城市相繼跟進，到2000年前后，禁摩已成為大中城市的標配政策。

值得注意的是，早期禁摩令多以政府通告形式發布，并未經過完整立法程序，卻在后續城市規劃中逐漸固化。廣州從1991年控牌到2000年全面禁外牌，政策層層加碼；上海內環限摩后，中心城區摩托車幾乎絕跡。但四十年間，摩托車技術與城市治理能力已天翻地覆：國四標準摩托車CO排放量較1993年削減97%，ABS防抱死系統成為標配，天網系統讓飛車搶奪幾無空間——當初禁摩的核心痛點，多數已被技術進步化解。

二、需求困局：被壓抑的剛需與錯位的替代

李稻葵的核心論據，直指禁限摩造成的“需求堰塞湖”。數據顯示，我國摩托車保有量達8072萬輛，其中大量分布在農村和鄉鎮，但在城市中，合規騎行空間被嚴重擠壓。這直接導致兩個矛盾：一是通勤剛需無法滿足，外賣員陳磊的經歷頗具代表性，換成合規電動摩托車后，他不用再搶充電樁，月收入多增1000元；二是超標電動車泛濫，2024年全國查處的超標電動車超3000萬輛，這些車輛未納入機動車管理，事故率反而高于合規摩托車。

從經濟學視角看，李稻葵的判斷精準——需求不會因禁令消失，只會尋找替代。新國標電動車的速度限制與民眾實際需求脫節，催生了“商家改裝、騎手違規”的惡性循環。更值得關注的是，摩托車在特定場景中具有不可替代性：在貴州山地，摩托車是山區居民的主要代步工具；在城市短途物流中，它的通行效率是汽車的2倍，能降低15%的配送時效。這種剛性需求，正是政策調整的底層邏輯。

三、數據博弈：放開后的安全與環保真相

反對放開禁限摩的聲音，集中在安全與環保兩大焦點，但最新數據正在顛覆傳統認知。安全方面，貴州、云南等開放省份的實踐頗具說服力：貴州山地高速開放摩托車后，事故率僅為汽車的36.8%；云南通過電子抓拍規范騎行，事故率反而從0.029起/萬輛次降至0.025起/萬輛次。西安解禁五年的成績單更直觀：摩托車事故率僅占機動車總事故的6.3%，城市擁堵指數下降11.7%。

爭議較大的環保問題，也被排放標準的升級化解。生態環境部正在征求意見的國五標準，將摩托車污染物排放限值與歐盟接軌，CO、THC等污染物排放將進一步降低。數據顯示，國四標準摩托車的PM2.5排放量僅為家用轎車的1/5，執行國五標準后，每年可減少1.48萬噸蒸發污染物。這意味著，只要嚴控準入標準，摩托車的環保影響完全可控。

當然，風險并非不存在。國家統計局數據顯示，摩托車事故致死率仍是汽車的3.8倍，廣州曾因試點解禁導致亡人事故激增42%。但這些數據的關鍵變量在于管理：廣州早期試點缺乏配套管控，而貴州通過“限速80km/h、靠最右側行駛”等規則，實現了安全與效率的平衡。可見，問題核心不是“放不放開”，而是“如何管理”。

四、破局之路：精細化治理而非“一刀切”

全國21個城市已率先探索政策調整，形成了可復制的三大模式，為放開禁限摩提供了實踐樣本。全面放寬型如綿陽，廢止禁摩文件后，在商圈劃設專用停車位，既保障通行又緩解停車壓力；精準管控型如西安，劃定核心區限行時段，設置摩托車專用道，讓機非分流；動態調整型如信陽，根據重污染天氣和節假日流量靈活調控。

這些實踐共同指向一個核心原則：精細化治理。李稻葵提出的“簡易駕照體系”并非空想，歐洲已有成熟經驗——通過功率分級匹配駕照類型，低功率車型面向新手，高功率車型需升級資質。結合我國國情，可構建“三級管理體系”：對電動輕便摩托車實行簡易駕照，要求戴頭盔、限載1人；對燃油摩托車強化年檢與環保審核；在超大城市核心區實行分時段限行，避免交通癱瘓。

配套設施的完善同樣重要。鄂爾多斯解禁后，在主干道增設違法抓拍設備；西寧用“電子圍欄”自動識別違規通行，首月違規量下降60%。這些技術手段的應用，讓管理成本大幅降低。同時，摩托車產業的潛力也值得釋放，李稻葵測算，放開禁限摩并取消13年強制報廢，可帶動1萬億消費，西藏摩旅、專業賽事等衍生市場將同步激活。

總之，從1985年的應急禁摩到今天的放開討論，四十年間的政策變遷，本質是城市治理理念的升級——從“管控優先”轉向“需求導向”。李稻葵的呼吁，不僅是對民生痛點的回應，更是對治理能力的信任。那些擔心“一放就亂”的聲音，忽視了技術進步帶來的管理革新，也低估了民眾文明素養的提升。

放開禁限摩不是“一放了之”的冒險，而是“精準施策”的考驗。北京、上海等超大城市可先在郊區試點，積累管理經驗；中小城市可全面放開，配套完善管控措施。正如西安、綿陽的實踐所示，只要做到“該放的放到位，該管的管明白”，摩托車完全能從“馬路禁品”變回“便民工具”。