一千元！年輕人也買得起“蘭博基尼”了

這些跨界品牌的產品，從外觀、配置、價格等方面綜合推斷，是依靠代工廠實現整體產品落地（即貼牌產品）。

文|劉成康

騎行，是近年來最火熱的運動之一。那么，關于騎行背后的自行車品牌，你認識多少？

有一定了解的人或許知道中國大陸地區的鳳凰、永久、喜德盛，和中國臺灣省的美利達、捷安特；經常關注騎行運動的騎友，對國外的Pinarello、Colnago、Cervelo等品牌自然也不會陌生。這些都是自行車行業多年來的老玩家。但如今，隨著中國自行車運動和產業的蓬勃發展，有更多“生面孔”也騎上了這條賽道。

最典型的入局者來自汽車品牌，包括大眾、Jeep、福特、瑪莎拉蒂、蘭博基尼等；此外還有匹克、361°、NBA等運動品牌或與運動強相關的品牌。據觀察，這些品牌推出的自行車大多主打入門市場，價格以千元檔為主，從數百到數千元不等。

圖源：蘭博基尼（中國）自行車

汽車品牌做自行車，乍看之下有些突兀。但如果回到行業結構、市場消費趨勢以及中國制造的現實基礎上來看，它其實具有內在的邏輯。跨界品牌的涌入只是表象，背后映射的是中國自行車行業生態、供應鏈結構、營銷渠道以及用戶結構的深層變化。

跨界玩家貼牌入局

汽車品牌跨界做自行車并非新鮮事，但自研自產自行車的并不多，更多是以聯名形式進行。例如蘭博基尼曾與瑞士頂級自行車品牌BMC合作推出限量款公路車，售價約20萬元人民幣，設計線條凌厲，與蘭博基尼跑車風格一致。

而上述這些跨界品牌的產品，從外觀、配置、價格等方面綜合推斷，是依靠代工廠實現整體產品落地（即貼牌產品），并以OEM模式為主：品牌方主要提供外觀與包裝需求，供應鏈則提供車架結構與零部件方案。

由于中國自行車供應鏈高度成熟、模塊化程度高，這類產品可以在極短時間內完成開發、試產與上市。跨界品牌不需要投入研發團隊、建立專業檢測體系，也不需要經營大量的線下網點，因此進入門檻極低，退出也相對輕松。這使得跨界進入自行車行業形成了一種“輕投入、輕資產、快轉化”的商業形態。

在產品層面，這些品牌集中布局城市通勤車、休閑山地車、少量折疊車以及兒童車，均屬于需求量大、標準化程度高、技術門檻較低的品類。產品配置大多采用成熟供應鏈提供的整車方案，包括鋁合金車架、機械碟剎、簡單變速系統等大眾化配置。功能足以滿足基本需求，但創新有限，主要差異點集中在外觀、涂裝與品牌元素上。

圖源：NBA自行車旗艦店

在銷售模式上，跨界品牌幾乎清一色采用線上為主、直播為核心的渠道。這一點與傳統自行車品牌依賴線下門店、注重試騎體驗的模式截然不同。跨界品牌的目標更明確：利用直播間的高流量和強轉化能力，通過自身品牌知名度與低價策略快速吸引用戶下單。

或許在了解自行車的消費者看來，這樣的產品性價比存疑。但對于不甚了解自行車產品和品牌的普通消費者而言，這類自行車滿足的是“基礎代步”或“偶爾休閑”的場景需求，而非強性能需求。因此，大眾、Jeep、NBA等知名品牌長久以來積累的專業形象，結合相對親民的價格，就足以構成購買理由。

總體來看，這些跨界品牌之所以能夠迅速切入自行車市場，并在短時間內實現產品上線與規模銷售，更多依賴的是中國成熟的供應鏈體系與直播電商渠道的高效率，而非品牌自身在自行車領域的技術積累或運動基因。這種商業模式決定了其市場存在更偏向于捕捉短期機會，而非長期深耕，熱鬧的表象背后也埋下了可持續性不足的隱憂。

越來越卷的自行車市場

雖然跨界品牌的加入讓自行車行業的入門市場更加熱鬧，但其背后其實是一個更值得關注的行業現實：隨著戶外運動潮流一路走高的騎行熱度，自2024年起已逐漸回落，但自行車市場卻越來越“卷”，市場競爭比以往更加激烈，價格帶也在不斷下探。

雖然在社交媒體上，大眾對于騎行的討論熱情看似不減，但騎行市場卻從2024年開始確實出現了增長放緩。根據行業媒體CycleCorner報道，2024年上半年，核心零部件供應商禧瑪諾，以及整車品牌捷安特和美利達都出現了20%-50%不等的庫存過剩。

這也導致了，作為中國自行車市場主流品牌的捷安特、美利達和喜德盛，也不得不采取降價策略。例如，曾經一車難求、被騎友稱為“空氣車”的美利達斯特拉93（原售價約3500元）和斯特拉95（原售價約4500元），都曾大幅降價近2000元。

圖源：Unsplash

而這三家主流品牌，本身也有不少價格在千元及以下的產品，且線下門店網絡覆蓋全國。因此，若純粹從產品性價比、專業配置和售后體系的角度進行硬性比較，這些主打低價的跨界品牌產品，在與專業自行車品牌的傳統賽道上，并不占據優勢。

然而，對于大眾、蘭博基尼、NBA等品牌而言，推出自行車產品，其戰略意圖或許并非真正要深度介入并撼動專業的自行車產業競爭。這些品牌并不依賴自行車業務創造營收，跨界自行車行業更像是一種輕量的IP延伸與品牌宣傳行為，旨在以較低的成本拓展產品矩陣，豐富品牌生態，觸達更廣泛的消費場景，并強化其在消費者心中運動、潮流的品牌形象。

因此，消費者的購買動機也發生了根本分野。選擇捷安特、美利達等專業品牌的消費者，追求的是騎行性能、質量耐久性與專業服務；而被跨界品牌吸引的消費者，其決策核心或許更多是對母品牌的情感認同。

總體而言，隨著市場熱度的理性化，這種基于品牌價值的跨界產品與專注于運動性能的專業自行車產品，其發展路徑將愈發清晰地區分開來，在各自的賽道上，滿足不同人群的差異化需求。

強產業與“弱”品牌

跨界品牌之所以能夠如此輕松地進入自行車市場，除了中國自行車市場的火爆之外，還依賴于中國自行車產業體系。中國是全球最大的自行車生產國，根據公開數據，2024年總產量達9953.7萬輛，具備世界領先的零部件制造、車架加工、整車裝配和供應鏈整合能力。

成熟的產業鏈意味著生產效率高、標準件齊備、成本控制能力強，大量海外品牌也選擇在中國進行生產。在如此完備的供應鏈基礎之上，自行車，尤其是入門級產品已然成為一種高度標準化、可快速復制的消費品。跨界品牌無需進行復雜的投入，就可以通過供應鏈提供的成熟整車方案和產品。

中國企業富士達為多家國外品牌代工

圖源：富士達

當供應鏈產能大于需求時，代工廠需要新的訂單來源，于是尋求合作的跨界品牌便成為了理想客戶。這導致了一個直接結果：市場上的品牌數量增加了，但產品的同質化嚴重。在入門級市場尤其明顯，許多不同的“小品牌”、“新品牌”或“跨界品牌”背后，可能都站著同一家或幾家代工廠。

供應鏈雖然強大，但值得注意的是，中國自行車產業長期以OEM（原始設備制造商）和ODM（原始設計制造商）為主導，從而形成了供應鏈強、品牌弱成為結構性特征。

盡管能夠為全球市場提供大量產品，但真正掌握行業技術壁壘的品牌多集中在歐美，而變速器等核心技術長期由海外企業掌控。中國本土品牌在全球高端市場缺乏話語權，國內也尚未形成能夠引領騎行文化與運動生態的頂尖品牌。

從更深層次看，中國自行車產業當前的一個關鍵困境在于缺乏足以影響全球產業格局的強勢自主品牌。產業鏈雖然強大，但更多是體現在生產制造層面，而非品牌價值與技術創新層面。缺乏頂級品牌意味著產業缺乏定義行業標準與潮流的能力，也意味著產業價值鏈中的核心利潤和文化話語權受限。

中國自行車品牌喜德盛收購阿斯塔納車隊 征戰世巡賽

圖源：喜德盛

跨界品牌的涌入，更像是對這種產業結構的一次“倒逼”：低門檻的貼牌入局模式被放大，而需要長期投入的高門檻技術創新與品牌建設則被稀釋。只有當中國本土品牌能在核心技術、專業運動裝備研發、高端賽事文化培育與全球品牌價值塑造方面實現全面提升時，整個產業才能真正從“生產大國”走向“品牌強國”。

跨界品牌紛紛推出自行車，不僅是一場市場繁榮與品類擴張，背后也隱藏著中國自行車行業在消費趨勢、供應鏈能力和品牌格局層面的結構性問題。

跨界品牌的進入確實讓市場供給更為豐富，讓更多人接觸到騎行這一運動。但它們更像是行業發展的伴生產物，而非推動者。真正決定行業未來高度的，仍然是那些能夠持續提升產品力、突破技術力、鍛造品牌力、培育文化力的專業品牌，以及中國在全球自行車產業鏈中的價值地位能否被進一步強化與重塑。

注：封面圖來自蘭博基尼（中國）自行車